Stellwerk

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Stellwerk

Stichpunkte

Allgemein
	Bild nicht gefunden Ehemaliges mechanisches Reiterstellwerk in Konstanz Ein Stellwerk dient zum zentralen Stellen von Weichen und Signalen in Eisenbahnanlagen
	v.a. in BahnhÃ¶fen
	In den Anfangstagen der Eisenbahn erfolgte das Stellen der wenigen vorhandenen Weichen vor Ort mit Hilfe eines Hebels und Muskelkraft
	Damals wie heute hatte der Fahrdienstleiter die Verantwortung und Ãœbersicht Ã¼ber seinen Bahnhof
	durfte ein Zug den Bahnhof erst verlassen
	wenn der planmÃ¤ÃŸige Gegenzug eingetroffen war
	Da es noch keine Zugmeldesysteme gab
	Erst mit der EinfÃ¼hrung des elektrischen Telegraphen konnte man auf diese Vorgehensweise verzichten
	Mit steigendem Verkehrsaufkommen und VergrÃ¶ÃŸerung der Bahnanlagen wurde das Stellen der Weichen und Signale vor Ort zu unpraktisch und unsicher
	mit denen die Sicherungsanlagen zentral bedient werden konnten
	Etwa um 1850 wurden in England die ersten mechanischen Stellwerke erfunden
	1867 wurde auch in Deutschland das erste Stellwerk nach dem Vorbild der englischen Firma Saxby & Farmer gebaut
	Im Laufe der nÃ¤chsten 50 Jahre stellten eine Vielzahl von Firmen ihre jeweils eigenen Stellwerks-Systeme vor
	Die vielen unterschiedlichen Bauarten waren jedoch einer effektiven Wartung und Instandhaltung eher hinderlich
	"Verbergen") 1 Die Entwicklung der Stellwerks-Technik 2 Das mechanische Stellwerk 3 Das elektromechanische Stellwerk 4 Das (Spurplan)-Drucktasten-Stellwerk 5 Das elektronische Stellwerk (ESTW) 6 Die Betriebszentrale 7 Weblink [Bearbeiten]
	Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft definierte deshalb 1920 den ersten Einheitsstellwerks-Typ. Bild nicht gefunden Weichen- und Signalhebel in der Hebelbank im Bahnhof Lette Bild nicht gefunden FahrstraÃŸenhebel im Bahnhof Lette Inhaltsverzeichnis showTocToggle("Anzeigen"
Die Entwicklung der Stellwerks-Technik
	Die Entwicklung von Stellwerken hielt im Laufe der Jahre immer Schritt mit der allgemeinen technischen Entwicklung: Mechanisches Stellwerk Elektromechanisches Stellwerk Drucktasten-Stellwerk Elektronisches Stellwerk [Bearbeiten]
Das mechanische Stellwerk
	Beim mechanischen Stellwerk in den heute noch gebrÃ¤uchlichen Bauformen erfolgt die Stellung der Weichen und Signale Ã¼ber Stellhebel und -teilweise kilometerlange- DrahtzÃ¼ge
	Schubstangen und Wellen haben sich zur KraftÃ¼bertragung in Deutschland nicht durchgesetzt
	Um eine Zugfahrt durchfÃ¼hren zu kÃ¶nnen
	muss der Fahrdienstleiter zunÃ¤chst die Weichen in die richtige Stellung bringen
	AnschlieÃŸend mÃ¼ssen die Weichen verriegelt werden (damit wird gewÃ¤hrleistet
	dass die Weichen die korrekte Endlage erreicht haben und diese auch halten)
	sondern fÃ¼r sÃ¤mtliche erlaubten Zugbewegungen sind so genannte FahrstraÃŸen definiert
	denn man kann in einem Bahnhof im Normalfall nicht "einfach irgendwie" fahren
	auf denen sich die ZÃ¼ge bewegen dÃ¼rfen
	Mit dem FahrstraÃŸenhebel wird dann die eingestellte FahrstraÃŸe auf Korrektheit Ã¼berprÃ¼ft
	kann dann das Signal in Fahrtstellung gebracht werden
	Nachdem die FahrstraÃŸe Ã¼berprÃ¼ft und nochmals verriegelt und gegenÃ¼ber anderen FahrstraÃŸen gesichert worden ist
	kann die FahrstraÃŸe nicht zurÃ¼ckgenommen werden und keine Weichen oder Gleissperren dieser FahrstraÃŸe umgestellt werden
	Solange das Signal in Fahrtstellung ist oder der Zug auf FahrstraÃŸe unterwegs ist
	Diesen Zustand nennt man SignalabhÃ¤ngigkeit. [Bearbeiten]
Das elektromechanische Stellwerk
	Ab ca
	1900 begann man mit der EinfÃ¼hrung elektrischer Antriebe fÃ¼r die Weichen und Signale
	Die eigentlichen SchaltvorgÃ¤nge werden beim elektromechanischen Stellwerk durch Relais Ã¼bernommen
	wurde zumindest der FahrstraÃŸenverschluss bei dieser Stellwerksbauart weiterhin mechanisch Ã¼berwacht
	Da man der neuen elektrischen Technik jedoch noch nicht voll vertraute
	1943 wurde in Deutschland der Typ E43 als Einheitsstellwerk standardisiert
	da man elektrische Gleisfreimeldeanlagen an das E43-Stellwerk anschlieÃŸen konnte
	Erstmals konnte auf die visuelle ÃœberprÃ¼fung des Fahrwegs durch den Fahrdienstleiter weitgehend verzichtet werden
	durch die Achsen eines darÃ¼ber fahrenden Zuges kurzgeschlossen
	was durch ein Relais registriert werden kann. [Bearbeiten]
	durch die ein PrÃ¼fstrom flieÃŸt
	Hierbei werden die beiden Schienen
Das (Spurplan)-Drucktasten-Stellwerk
	Noch wÃ¤hrend des 2
	bei dem die komplette Sicherungstechnik elektrisch ausgefÃ¼hrt werden sollte
	Weltkriegs begann man in Deutschland mit der Entwicklung eines neuen Stellwerkstyps
	um dem Fahrdienstleiter einen besseren Ãœberblick Ã¼ber den momentanen Zustand seiner Bahnanlagen zu geben
	Als weitere Neuerung sollte die Bedienung durch Drucktasten auf einem stilisierten Abbild der Gleisanlagen erfolgen
	Daher werden diese Stellwerke hÃ¤ufig auch als Gleisbildstellwerke bezeichnet
	WÃ¤rend der 1930er Jahre gab es erste Versuche mit sogenannten Patronenstellwerken
	Diese stellten das Gleisbild in Form von Metallrohren auf einer TischoberflÃ¤che war
	die Weichen wurden als Hebel ausgefÃ¼hrt
	Diese Art von Stellwerke hat es nur als reine Rangierstellwerke gegeben
	Nachdem die Weiterentwicklung dann durch den Zweiten Weltkrieg zum erliegen kam
	konnte das erste einsatzbereite Drucktasten-Stellwerk 1948 an die Deutsche Bundesbahn in DÃ¼sseldorf-Derendorf Ã¼bergeben werden
	genannt DrI
	wegen des dafÃ¼r notwenigen hohen Aufwandes
	Diese frÃ¼he Bauform
	kannte jedoch nur eine FahrstraÃŸen-GesamtauflÃ¶sung und hatte
	keine RangierfahrstraÃŸen
	Betrieblich orientierte sich diese Stellwerksform an den elektromechanische Stellwerken
	Zum Einsatz kam diese Bauform u.a. im Fahrdienstleiterstellwerk Hamburg-Altona (bis 1995) und die Fernsteuerstrecke NÃ¼rnberg/Regensburg
	In den folgenden Jahren setzten sich zwei Hersteller mit ihren Stellwerken bei der Beschaffung durch: Siemens (diese Bauform wurde als "Dr S" bezeichnet) und Lorenz/SEL ("Dr L")
	dass sie fahrstraÃŸenbasiert arbeiteten
	sondern er konnte nun einfach eine Start- und eine Zieltaste betÃ¤tigen
	d.h. im Gegensatz zu (elektro)mechanischen Stellwerken musste der Fahrdienstleiter die Weichen nicht mehr einzeln zu einer FahrstraÃŸe stellen und die FahrstraÃŸe nachher prÃ¼fen
	gemeinsam war ihnen
	Beide unterschieden sich im wesentlichen im Bedienkonzept
	und stellte die Signale
	Die Stellwerktechnik lieÃŸ die Weichen dann automatisch in die korrekte Position einlaufen (Weichenlaufkette)
	Als weitere Neuerung beherrschte das Stellwerk die FahrstraÃŸen-TeilauflÃ¶sung
	wodurch besonders in Knotenpunkten ein gesteigerter Zug-Durchsatz erreicht werden konnte
	so wurden z.B. die Knoten MÃ¼nchen-Laim und Frankfurt Hbf von je einem einzigen Gleisbild-Stellwerk der Bauform DrS gesteuert
	Mit Drucktasten-Stellwerken lieÃŸen sich Stellbereiche von geradezu riesigen AusmaÃŸen realisieren
	Siemens entwickelte aus dem DrS 1952 das DrS2
	optimiert fÃ¼r kleinere BahnhÃ¶fe
	Dieses Stellwerk kann bei Bedarf komplett von einem anderen DrS-Stellwerk aus ferngesteuert werden
	auf kleinen BahnhÃ¶fen einen Fahrdienstleiter vor Ort haben zu mÃ¼ssen
	Hierdurch entfiel die Notwendigkeit
	Das DrS2-Stellwerk kennt keine Weichenlaufkette und nur eine FahrstraÃŸen-GesamtauflÃ¶sung
	Aus dieser Bauform wurde das DrS3/2-Stellwerk fÃ¼r mittelgroÃŸe BahnhÃ¶fe entwickelt
	Die nÃ¤chste Weiterentwicklung der Drucktasten-Stellwerke stellten ab 1956 mit der Bauform SpDrS57 die Spurplan-Stellwerke dar
	Die Relais-Technik ist bei diesem Stellwerkstyp stÃ¤rker modular aufgebaut und kann bei Umbauten leichter geÃ¤ndert und erweitert werden
	die die Gleisanlage bietet
	SpDr-Stellwerke arbeiten nicht mehr strikt fahrstraÃŸenbasiert
	die FahrstraÃŸen-Einstellung erfolgt nun von Signal zu Signal - falls notwendig unter Ausnutzung sÃ¤mtlicher FahrmÃ¶glichkeiten
	Die Sicherung von Durchrutschwegen erfolgt weitgehend automatisiert
	Ebenfalls neu waren die Betriebsmodi Selbststellbetrieb und Zuglenkung
	Hierbei stellt das Stellwerk fÃ¼r sich nÃ¤hernde ZÃ¼ge einen fest programmierten Fahrweg ein bzw. lenkt die ZÃ¼ge anhand ihrer Zugnummer automatisch in eine bestimmte Richtung
	SpDrS59) und Lorenz/SEL (SpDrL20
	SpDrL30) noch stark unterschiedliche Stellwerksformen bauten
	hat man sich dann beim SpDr60 bei der Bedienungsweise stark angenÃ¤hert so dass es hier sogar nur eine Bedienvorschrift gab
	WÃ¤rend anfangs die Firmen Siemens (SpDrS57
	Siemens entwickelte diese Bauform noch zum SpDrS600 weiter. [Bearbeiten]
Das elektronische Stellwerk (ESTW)
	nachdem derartige Technik bereits seit einigen Jahren bei anderen kleineren Bahnen im In- und Ausland im Einsatz war
	1986 nahm auch die Deutsche Bundesbahn ihr erstes elektronische Stellwerk (ESTW) in Murnau am Staffelsee in Betrieb
	Der Grund fÃ¼r diese VerzÃ¶gerung war
	dass man der Rechner-Technik unter Sicherheits-Gesichtspunkten lange Zeit nicht vertraute
	Bei mechanischen Stellwerken erfolgte die Sicherung durch handfeste Metallstangen
	und auch bei einem Dr-Stellwerk lieÃŸ sich die korrekte Funktion durch PrÃ¼fschaltungen sicherstellen
	Bei einem Computer sah man dagegen von dessen Funktion so gut wie nichts mehr und muss sich auf die korrekte Funktion der Software verlassen
	sonst liegt eine StÃ¶rung vor
	dass man zum einen die verwendete Software algorithmisch verifizierte und zum anderen die Komponenten
	die "signaltechnisch sicher" sein mussten
	redundant ausfÃ¼hrte - es rechnen immer zwei Rechner gleichzeitig
	Die LÃ¶sung der Sicherheitsproblematik war
	die auch zu gleichen Ergebnissen kommen mÃ¼ssen
	ESTW werden heute meist in so genannter Bereichsrechner-Technik ausgefÃ¼hrt
	Die Rechner-Technik gliedert sich dabei in drei Bereiche: Bedienraum mit der Schnittstelle zum Menschen (Monitore
	prÃ¼ft sie auf PlausibilitÃ¤t und leitet sie dann an die zustÃ¤ndigen Bereichsstellrechner weiter
	BAR (Bedien- und Anzeigerechner) und BPR (Bedienplatzrechner) Der EKIR empfÃ¤ngt Ã¼ber den Bedienplatzrechner die Stellbefehle des Fahrdienstleiters
	Stelltablett/Maus etc.) Rechnerraum im Keller des Stellwerks (ESTW-Z) mit dem EKIR (Eingabe-Kontroll- und Interpretationsrechner)
	detaillierter Anzeigen Ã¼ber den Zustand der AuÃŸenanlagen
	und er verarbeitet StÃ¶rmeldungen und gibt sie auf einem Drucker aus. Aufgabe des BAR ist hauptsÃ¤chlich die Erzeugung der Lupenbilder
	mit denen er die BSTR beim Hochfahren versorgt
	AuÃŸerdem hat er den Ãœberblick Ã¼ber die stellbereichsspezifischen Daten (welche Stellteile sind wo vorhanden und hÃ¤ngen wie zusammen?)
	Da die Lupenbilder signaltechnisch sicher sein mÃ¼ssen
	werden sie von zwei unabhÃ¤ngigen Grafikkarten erzeugt
	zwischen deren Bildern die SichtgerÃ¤te-Doppelsteuerung im Wechsel umschaltet
	so blinkt das Bild auf dem Monitor im Umschalttakt. Der BPR nimmt die Bedienereingaben entgegen und erzeugt auf mehreren Monitoren pro Bedienplatz u. a
	Sollte eine Grafikkarte ausfallen
	BereichsÃ¼bersichten und Service-Informationen
	Er ist nicht signaltechnisch sicher. BereichsrechnerrÃ¤ume (ESTW-A) mit Bereichsstellrechnern (BSTR) und/oder BAPR (Bedienanpassrechner zur Ansteuerung von verbliebenen Drucktasten-Stellwerken im Stellbereich) in kleinen BetonhÃ¤uschen vor Ort an der Strecke. Die BSTR fÃ¼hren in ihrem Bereich die eigentlichen StellauftrÃ¤ge durch und Ã¼berwachen und sichern die Fahrwege
	Die Fahrwegsicherung ist auch sichergestellt
	wenn die Verbindung zum Stellwerk unterbrochen sein sollte. Mittlerweile stellt die DB Netz AG sukzessive praktisch das gesamte Bestandsnetz auf ESTW-Betrieb um
	Die ESTW-UmrÃ¼stungen fassen mehrere Stellbereiche kleinerer Stellwerke zu GroÃŸbereichen zusammen und gehen mit erheblichem Aufwand einher
	die Stellbereiche vernetzt und deswegen kilometerweise KabelkanÃ¤le verlegt; umgerÃ¼stet wird normalerweise auch die Gleisfreimeldung von Gleisstromkreisen auf AchszÃ¤hler; gasbeheizte Weichen werden durch elektrisch beheizte ersetzt; Formsignale und alte Lichtsignale weichen Lichtsignalen des neuen Kombinationssignalsystems (Ks)
	Es werden nÃ¤mlich nicht nur mechanische Weichen auf elektrischen Betrieb umgebaut
	um die Zahl der kostspieligen Weichen mÃ¶glichst zu verringern
	Leider wird bei den ESTW-Umstellungen in erheblichem MaÃŸe Schieneninfrastruktur abgebaut
	Dies bedeutet das Verschwinden vieler Kreuzungs- und ÃœberholbahnhÃ¶fe und die Reduktion der FahrmÃ¶glichkeiten in vielen kleineren BahnhÃ¶fen bis hin zum RÃ¼ckbau zum Haltepunkt
	muss fÃ¼r jede signaltechnisch relevante Ã„nderung die Stellsoftware neu verifiziert werden
	was Kosten im fÃ¼nf- bis sechsstelligen Bereich bedeutet
	Nachdem ein ESTW in Betrieb ist
	da sie den Neubau oder die Reaktivierung z.B. von GleisanschlÃ¼ssen prohibitiv verteure
	Daher wird die ESTW-Strategie von DB Netz vielerorts heftig kritisiert
	als eine neue elektrische Weiche in den Stellcomputer zu integrieren. [Bearbeiten]
	eine handgestellte Weiche mit den entsprechenden AbhÃ¤ngigkeiten zu versehen
	Um ESTW-Bereiche herum tauchen Ã¼brigens vielerorts wieder Handweichen auf
	da es einfacher ist
Die Betriebszentrale
	Die Betriebszentrale fasst mehrere ESTW an einem entfernten Bedienplatz Ã¼ber ein redundantes
	eigenstÃ¤ndiges Netzwerk zusammen
	In ihr befindet sich das Bedienpersonal der einzelnen Abschnitte sowie die Disponenten und die Verwaltung
	Sie wurde geschaffen um die Kommunikation zwischen den Stellwerken und dem Fahrbetrieb zu optimieren. [Bearbeiten]
Weblink
	Ñ†ÐµÐ½Ñ‚Ñ€Ð°Ð»Ð¸Ð·Ð°Ñ†Ð¸Ð¸ Ð¸ Ð±Ð»Ð¾ÐºÐ¸Ñ€Ð¾Ð²ÐºÐ¸
	Informationen zum mechanischem Reiterstellwerk Konstanz und dem heutigen Verbleib. (http://www.reiterstellwerk-blumberg.de) Stellwerke.de: Alles Ã¼ber Stellwerke (http://www.stellwerke.de/) en:Signal box ja:ä¿¡å?·å ´ ru:Ð£Ñ?Ñ‚Ñ€Ð¾Ð¹Ñ?Ñ‚Ð²Ð° Ñ?Ð¸Ð³Ð½Ð°Ð»Ð¸Ð·Ð°Ñ†Ð¸Ð¸

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Die Entwicklung der Stellwerks-Technik

Das mechanische Stellwerk

Das elektromechanische Stellwerk

Das (Spurplan)-Drucktasten-Stellwerk

Das elektronische Stellwerk (ESTW)

Die Betriebszentrale

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