ICE-UnglÃ¼ck Eschede

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Stichpunkte

Allgemein
	Das ICE-UnglÃ¼ck Eschede war ein schweres ZugunglÃ¼ck am 3
	Juni 1998 in Eschede
	Bei der Entgleisung des ICE 884 "Wilhelm Conrad RÃ¶ntgen" kamen 101 Menschen ums Leben und 88 wurden schwerverletzt
	Es ist das bislang grÃ¶ÃŸte ZugunglÃ¼ck in der Geschichte der Deutschen Bahn. Der Lebensweg dieser 101 Menschen endete in der Zugkatastrophe von Eschede
	Auf unergrÃ¼ndliche Weise kreuzten und vollendeten sich hier ihre Schicksale
	ihnen im Leben nahe gewesen zu sein
	In das Leid und die Trauer um die geliebten Menschen mischt sich Dankbarkeit
	"Verbergen") 1 Chronologie des UnglÃ¼cks 2 Ursachen 2.1 Technische Ursachen 2.2 Strukturelle Probleme 2.3 Wartungsfehler 2.4 Messwerte und Vorgaben 3 Konsequenzen 3.1 Juristisch 3.2 Technisch 4 Weblinks 5 Literatur 6 Siehe auch [Bearbeiten]
	Trost ist die Hoffnung: Sie ruhen in Gottes Hand - Inschrift an der GedenkstÃ¤tte Inhaltsverzeichnis showTocToggle("Anzeigen"
Chronologie des UnglÃ¼cks
	dem 3
	Am Mittwoch
	Juni 1998
	befindet sich der ICE 884 "Wilhelm Conrad RÃ¶ntgen" mit ca
	200 km/h auf der Fahrt von MÃ¼nchen nach Hamburg in HÃ¶he des Ortes Eschede
	die sich unter der BrÃ¼cke in vermeintliche Sicherheit begaben
	dadurch werden drei Bahnarbeiter in den Tod gerissen
	dieser stÃ¶ÃŸt ebenfalls gegen die BrÃ¼cke und bringt diese zum Zusammenbruch
	automatisch gebremst wird und bis zum Bahnhof Eschede weiterrollt. Der dritte Wagen stÃ¶ÃŸt gegen die Pfeiler einer BrÃ¼cke
	am Beginn des Ortes Eschede
	entgleist der Zug um 10:59 und reiÃŸt vom Triebkopf ab
	der weitgehend unbeschÃ¤digt bleibt
	der ZusammenstoÃŸ hebt den vierten Wagen weit aus der Spur
	Ein defekter Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens bricht etwa 2 km vor Eschede. Bei der nÃ¤chsten Weiche
	Die BrÃ¼cke bricht Ã¼ber der zweiten HÃ¤lfte des fÃ¼nften Wagens zusammen und zermalmt diese
	Die folgenden Waggons schieben sich im Zickzack zusammen
	sowie die 3 Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse werden schwer beschÃ¤digt
	7
	der Speisewagen
	der Servicewagen
	Wagen 6
	der hintere Triebkopf entgleist ebenfalls und fÃ¤hrt auf den TrÃ¼mmerberg auf
	Bewohner von HÃ¤usern nahe der Bahnstrecke treffen
	kurz nach dem Unfall an der UnglÃ¼cksstelle ein und leisten Hilfe
	durch den LÃ¤rm alarmiert
	Um 11:02 Uhr setzt die Polizei in Eschede einen Notruf ab
	Um 11:07 Uhr wird GroÃŸalarm ausgelÃ¶st
	die auf einem Kongress im nahen Hannover versammelt waren
	Technisches Hilfswerk
	Polizei und Bundeswehr sowie 37 Unfallchirurgen
	kommen an diesem Tag zum Einsatz. [Bearbeiten]
	Mehr als 1.000 Helfer von Feuerwehr
Ursachen
	Die im folgenden aufgelisteten Hintergrundinformationen entsprechen dem heutigen Wissenstand und entsprechen nicht den damaligen Kenntnisstand der Beteiligten. [Bearbeiten]
Technische Ursachen
	Der ICE 1 war ursprÃ¼nglich mit VollrÃ¤dern
	ausgestattet worden
	so genannten Monobloc-RÃ¤dern
	Im praktischen Betrieb stellte sich dann schnell heraus
	dass es unter bestimmten UmstÃ¤nden zu Resonanz-Erscheinungen kommen konnte
	Insbesondere im Speisewagen beklagten sich Reisende Ã¼ber lautstarkes vibrieren und wandernde GlÃ¤ser
	wie diese bereits im wesentlich langsameren Nahverkehr erfolgreich im Einsatz waren
	Auf der Suche nach Abhilfe kam man auf die Idee
	die Federung der Fahrgestelle durch gummigefederte EinringrÃ¤der zu verbessern
	musste man sich bei der Dimensionierung auf theoretischen Ãœberlegungen beschrÃ¤nken. Ãœber mehrere Jahre bewiesen die RÃ¤der ihre grundsÃ¤tzliche Praxistauglichkeit und erhÃ¶hten dem Komfort der FahrgÃ¤ste
	Da es zu dieser Zeit in Deutschland keine Anlage gab
	um die Bruchgrenze eines Rad praktisch zu messen
	Wie sich spÃ¤ter im Rahmen der Untersuchung herausstellte
	wurde bei der statischen Berechnung der RadsÃ¤tze nicht genÃ¼gend auf dynamisch auftretende KrÃ¤fte geachtet
	so dass die RÃ¤der und die maximal zulÃ¤ssige Abnutzung nicht mit ausreichendem Sicherheitsaufschlag dimensioniert waren
	Hierbei spielen folgende Effekte eine Rolle (AufzÃ¤hlung ohne qualitative Wertung): Der Radreifen wird bei jeder Umdrehung durchgewalkt (beim ICE 500.000 Mal pro Tag)
	desto stÃ¤rker werden die Spannungen im Reifen. Flachstellen und Kerben erhÃ¶hen durch den unrunden Lauf des Rades die wirksamen KrÃ¤fte im Radreifen erheblich. [Bearbeiten]
	was das Material zusÃ¤tzlich beansprucht. Im Gegensatz zum Monobloc-Rad kÃ¶nnen sich beim Radreifen auch Risse auf der Innenseite bilden
	im Radreifen aber zu Spannungsspitzen fÃ¼hren. Je dÃ¼nner ein Radreifen durch VerschleiÃŸ wird
	die nur schwer zu diagnostizieren sind
Strukturelle Probleme
	daher galten die eingesetzten RÃ¤der bei den Beteiligten als dauerfest und bruchsicher
	die Ã¼ber keine unabhÃ¤ngige Aufsicht kontrolliert wurde. Die mechanischen Besonderheiten von Radreifen war nicht ausreichend berÃ¼cksichtigt und erlÃ¤utert
	welche Vorgaben der Sicherheit und welche Vorgaben bloÃŸ dem Komfort der FahrgÃ¤ste dienten. [Bearbeiten]
	Die Deutsche Bundesbahn war wÃ¤hrend der ICE-Konstruktion in den 80er Jahren noch eine BehÃ¶rde
	weswegen bahnintern Unrundheiten als wenig dringlich behandelt wurden. Es war nicht ausreichend transparent
Wartungsfehler
	Insgesamt acht MÃ¤ngelmeldungen Ã¼ber unruhiger Lauf oder Flachstelle wurden in den zwei Monaten vor dem UnglÃ¼ck von den Zugbegleitern abgegeben
	Diese werden aber nicht automatisch als Sicherheitsproblem bewertet. Bei der letzten Inspektion des Zuges unmittelbar vor dem UnglÃ¼ckstag hatte der betreffende Radreifen eine zu groÃŸe HÃ¶henabweichung
	die auch festgestellt und protokolliert wurde
	Trotzdem wurde der Radsatz entgegen der Instandsetzungsrichtlinien nicht sofort ausgetauscht
	da die Beteiligten hier kein Sicherheitsrisiko vermuteten. [Bearbeiten]
Messwerte und Vorgaben
	Nach damaligen Bahnvorgaben durfte ein Radreifen bis auf 854 mm abgefahren werden
	Der gebrochene Radreifen hatte 1
	789 Mio. km Laufleistung und eine Dicke von 862 mm
	Das DarmstÃ¤dter Fraunhofer-Institut kam im Rahmen eines nach dem Unfall erstellten Gutachten zur Erkenntnis
	dass nur ein Radreifen mit 890 mm noch dauerfest ist
	Die zulÃ¤ssige HÃ¶henabweichung eines Radreifens betrug nach damaligen Bahnvorgaben 0
	6 mm
	1 mm. [Bearbeiten]
	Die zuletzt gemessene Abweichung am Rad betrug 1
Konsequenzen
	[Bearbeiten]
Juristisch
	Im August 2002 erhebt die Staatsanwaltschaft wegen fahrlÃ¤ssiger TÃ¶tung Anklage gegen drei Ingenieure der Deutschen Bahn
	Das Verfahren wird nach 53 Verhandlungstagen im April 2003 gegen Zahlung einer GeldbuÃŸe eingestellt. [Bearbeiten]
Technisch
	Die Bahn hat innerhalb weniger Wochen alle gummigefederten RÃ¤der durch VollstahlrÃ¤der ausgetauscht und die gummigefederten RÃ¤der trotz ihrer technischen Vorteile bisher nicht wieder eingefÃ¼hrt
	inwieweit es Weichen vor kritischen Engstellen gibt. [Bearbeiten]
	AuÃŸerdem wurde das gesamte Bahnnetz in Deutschland daraufhin untersucht
Weblinks
	WDR - Das ZugunglÃ¼ck von Eschede (http://www.wdr.de/themen/panorama/katastrophe/ice_prozess/) Eindrucksvolle Bilder des UnglÃ¼ckes (http://www.b-rodeck.de/thw-einsatz/1998-eschede.htm) Eschede zu der Katastrophe (http://www.eschede.de/das-unglueck.html) [Bearbeiten]
Literatur
	ISBN 3540658076 [Bearbeiten]
	Ewald HÃ¼ls
	Springer Berlin 1999
	Hans-JÃ¶rg Oestern: Die ICE-Katastrophe von Eschede
Siehe auch
	Katastrophe
	Katastrophenschutz da:Eschede-ulykken en:Eschede train disaster

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel ICE-UnglÃ¼ck Eschede aus der freien Enzyklopädie wikipedia und steht unter der GNU Lizenz für freie Dokumentation. In der wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.

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Allgemein

Chronologie des UnglÃ¼cks

Ursachen

Technische Ursachen

Strukturelle Probleme

Wartungsfehler

Messwerte und Vorgaben

Konsequenzen

Juristisch

Technisch

Weblinks

Literatur

Siehe auch