Hauensteinlinie

Stichpunkte

Allgemein
	Die Hauensteinlinie ist eine Eisenbahnlinie in der Schweiz und verbindet die beiden Städte Basel und Olten. Inhaltsverzeichnis showTocToggle("Anzeigen"
	"Verbergen") 1 Einleitung 2 Der Hauenstein-Scheiteltunnel 2.1 Bau 2.2 Brandunglück 2.3 Betrieb 2.4 Heute 3 Der Hauenstein-Basistunnel 3.1 Vorgeschichte 3.2 Bau [Bearbeiten]
Einleitung
	Die Hauensteinlinie wird in Anlehnung an die entsprechende Passstrasse nach der Ortschaft Hauenstein benannt
	Die Passstrasse überquert den Jura und die Ortschaft Hauenstein liegt südlich des Scheitels
	der ältere Hauenstein-Scheiteltunnel unterquert die Ortschaft und der neuere Hauenstein-Basistunnel unterquert den Jura östlich des Gemeindegebietes
	Durch den Jura im Gebiet Hauenstein führen zwei Eisenbahntunnels
	Im Jahre 1850 lud der Bundesrat der Schweiz die beiden englischen Ingenieure Robert Stephenson und H
	Swinburn ein
	Pläne für ein Eisenbahnnetz im Gebiet der Eidgenossenschaft anzufertigen
	Zürich
	Sie schlugen vor
	Basel und Bern miteinander zu verbinden
	die drei wichtigsten Städte des deutschsprachigen Landesteils
	Basel sollte mittels einer Linie entlang dem Rhein oder mit einer Untertunnelung des Passwangs ans Mittelland angeschlossen werden
	Der Bundesrat favorisierte eine Linie mit einem Juradurchstich
	Als günstigste Lösung fanden sich die Hauenstein- und die Schafmattlinie
	von wo der eine Weg über Läufelfingen und durch den Hauensteinpass nach Olten strebte
	Beide folgten der Ergolz bis Sissach
	während der andere über Gelterkinden und Anwil oder Tecknau durch den Schafmatttunnel nach Aarau führen sollte
	In diesem Wettstreit war die Läufelfingerlinie der Sieger
	Die Linie kam etwas billiger zu stehen und es musste ein kürzerer Tunnel gebaut werden. [Bearbeiten]
Der Hauenstein-Scheiteltunnel
	gebaut 1853-1858 [Bearbeiten]
	Läufelfingen - Trimbach (2495 Meter lang) SBB Bahnlinie 503
Bau
	Der Bau des Scheiteltunnels im Jahre 1853 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) war eine grosse Herausforderung
	denn noch nie zuvor wurde in der Schweiz bis dahin ein ganzes Gebirge durchbort
	das zwei gegen sich grabende Arbeitsgruppen sich nach Jahren irgendwo im Innern des Berges treffen könnten. Der Engländer Thomas Brassey wollte die Tunnelröhre gar von fünf Stellen aus anbohren; ausser von den beiden Enden auch von drei Schächten aus
	Niemand hielt es für möglich
	welche von der Bergoberfläche senkrecht zur Tunnelachse in den Berg getrieben werden
	Die Werkzeuge waren noch recht primitiv
	Mit Fäustel
	Bohrer und Brechstange wurde gearbeitet
	Meißel
	Pickel
	ja sogar zahlreiche Kinder arbeiteten unter grossen Gefahren in den Stollen und atmeten den stickigen Qualm des Schwarzpulvers und Staub ein. Die Tücken und die Geologie des komplizierten Aufbaus des Juras wurde unterschätzt
	Pferde und Männer aus vielen Ländern
	aber auf der Nordseite häufften sich die Schwierigkeiten
	Auf der Südseite
	kam man gut voran
	von Trimbach aus
	aber das eindringende (Grund)Wasser bereitete Probleme
	Den harten Kalk konnte man zwar durchbohren
	überflutete den Tunnel und ertränkte fast die Arbeiter
	sammelte sich das Wasser und musste von Hand mühsam nach Norden aus der Röhre gepumpt werden. [Bearbeiten]
	Da der Tunnel von Nord nach Süd leicht geneigt ist
Brandunglück
	Am 28
	Mai 1857 schlug der Berg nochmals zu
	Auf Höhe des Schacht 1 war eine Tunnelschmiede (Esse) eingerichtet und am Mittag blies den Schmiden ein ungewöhnlich starker Luftzug die Lampen aus
	Im Schacht waren die mit einer dicken Russschicht überzogenen Stützbalken und Bretter in brand geraten
	Ein Teil der Arbeiter konnte sich vor dem Einsturz der brennenden Sparren und Bretter retten
	Gewaltige Erdmassen polterten in den Tunnel und schnitten 52 Arbeitern den Rückweg ab
	leitete man von oben den Inhalt eines ganzen Weihers in den Schacht 1
	Um den Brand zu löschen
	Darauf wollte man versuchen
	vom Tunnel her einen Durchgang durch den Schuttkegel zu graben
	Als man aber den vom Wasser ganz lehmige Schuttkegel anbohrte
	traten aus diesem gewaltige Mengen giftiger Kohlenoxidgase aus
	Doch der Rettungswille der Menschen kannte keinen Grenzen
	denn 11 Retter starben durch Vergiftung und gegen 500 Männer wurden besinnungslos aus dem Tunnel getragen
	Nach einiger Zeit wurde der Rettungsversuch abgebrochen
	eine bessere Luftzirkulation herbeizuführen
	Mit verschieden Mitteln wurde darauf versucht
	Nichts half
	Am achten Tag nach dem Unglück gelang es endlich
	einen Durchbruch zu machen
	waren sie schon am ersten Tag nach dem Unglück infolge der Gase gestorben
	Im Tunnel hinter der Barrikade fand man alle 52 Eingeschlossenen tot vor. Wie es schien
	Dieses schreckliches Unglück kostete 63 Arbeitern das Leben
	Am 1
	Mai 1858 wurde das gewaltige Werk mit prächtig bekränzten Lokomotiven eingeweiht und der erste Zug dampfte von Basel durch den Berg nach Olten. [Bearbeiten]
Betrieb
	Die Läufelfinger-Strecke war mit einer Steigung von 26
	3 Promille eine der steilsten Strecken des damaligen Bahnnetzes
	Sie wurde als zweite Linie in der Schweiz auf Doppelspur ausgebaut
	Aus Vorsichtsgründen fuhr mal in der ersten Zeit rechts
	um auf der steilen Talfahrt von Läufelfingen nach Sissach das bergseitige Geleise benützen zu können
	Erst am 1
	Juni 1895 stellte die Bahn auf Linksfahren um und passte sich den Anschlusslinien an
	Um diese steile Anfahrtsstrecke auch mit schwer beladenen Güterzügen bewältigen zu können
	wurden bis zu zwei Vorspann-Lokomotiven eingesetzt
	Nachdem der Zug die Steigung überwunden hatte
	wurde die Dampflokomotiven in Läufelfingen wieder losgekuppelt und rollten im Leerlauf die Strecke rückwärts zurück
	Im Depot in Sissach hielt man bis zu vier Vorspann-Lokomotiven unter Dampf
	von wo die Wassertanks der Lokomotiven mit Hilfe der Wasserkrans mit Wasser gefüllt werden konnten
	Das Wasser der Quelle im Reusli wurde in den Wasserturm geleitet
	wohnten während der Dienstzeit Lokomotivführer
	Heizer und Mechaniker auf dem Bahnhofsgelände
	Um den anspruchsvollen Bahnbetrieb gewährleisten zu können
	in welcher Reparaturen ausgeführt wurden
	die mit Muskelkraft zu drehende Drehscheibe und die Schmiede
	verschiedene Lagergebäude
	sind bis heute erhalten geblieben. [Bearbeiten]
	Das ehemalige Depot mit den Schlafräumen des Lokomotivpersonals
	der Wasserturm mit dem Wasserkran
Heute
	Nach dem Bau des Basistunnels verlor die alte Hauensteinstrecke zunehmend an Bedeutung und wurde 1938 von Doppelspur auf Einspur zurückgebaut
	Einzig in Läufelfingen befindet sich heute noch eine Ausweichstelle
	die aber nur bei Extrazügen benutzt wird. Ende 90er-Jahre war die Strecke von der Stilllegung bedroht
	verkehren heute wieder Regionalzüge zwischen Sissach und Olten durch den Scheiteltunnel
	Nachdem der Betrieb während knapp einem Jahr durch Busse ersetzt wurde
	während die Fernverkehrszüge normalerweise durch den Basistunnel fahren
	Bei Bauarbeiten im Basistunnel oder der dazuführenden Strecke wird der Scheiteltunnel gelegentlich auch als Umleitungsstrecke für den Fernverkehr benutzt. [Bearbeiten]
Der Hauenstein-Basistunnel
	gebaut 1912-1916 [Bearbeiten]
	Tecknau - Olten (8134 Meter lang) SBB Bahnlinie 500
Vorgeschichte
	Die Züge auf der alten Hauensteinlinie wurden immer länger und schwerer und wegen der grossen Steigungen waren bei Güterzügen oft Vorspann- und Schiebelokomotiven nötig
	denn zum Beistellen oder Abkuppeln der Zusatzloks mussten die Züge in Sissach und Läufelfingen anhalten
	Dies machte den Betrieb umständlich und teuer
	suchte man bald nach einer alternativen Linienführung nach Olten
	Als im Jahre 1901 die Schweizerische Bundesbahnen das Netz der Centralbahngesellschaft übernommen hatten
	1909 wurde die Streckenführung über Gelterkinden-Tecknau beschlossen. [Bearbeiten]
Bau
	1912 wurden mit den Bauarbeiten an der Basis (Basistunnel) des Berges begonnen
	In vier Jahren wurde der über 8 km lange Tunnel gebaut
	Es war erstaundlich
	was der Tunnelbau in den vergangen 54 Jahre für einen Vortschritt gemacht hatte
	statt Pferde rauchlose Lokomotiven
	Statt Handarbeit setzte man nun Bohrmaschinen ein
	Auch wurde vorsorglich eine leistungsfähige Pumpstation errichtet
	denn man rechnete auch hier mit Wassereinbrüchen. Am 8
	Januar 1916 feierte man die Eröffnung der neuen Linie und die Läufelfinger-Strecke mit dem Scheiteltunnel wurde eine Nebenlinie und die Trambahn Sissach-Gelterkinden Bahn stellte seinen Betrieb ein.

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