Bremse (Eisenbahn)

Stichpunkte

Allgemein
	sind aber systematisch anders aufgebaut
	Bremsen bei der Eisenbahn und bei Bahnen allgemein haben grob betrachtet ähnliche Wirkprinzipien wie die gemeinhin bekannten Bremsenarten
	Die Erfordernisse für den heutigen Betrieb führen zu anderen technischen Systemen. [Bearbeiten]
Erste Entwicklungen
	die auf hölzerne Bremsklötze wirkten
	In der allerersten Frühzeit bestanden Bremsen der Eisenbahn aus Hebeln
	Gebremst wurde nur an den Wagen und am Schlepptender der Lokomotive
	Später wurde wie bei Straßenfahrzeugen mit Kurbeltrieben und Bremsklötzen gebremst
	sondern auch an mehreren oder auch allen Wagen eines Zuges durch Bremser von Hand nach Pfeifsignalen der Lok gebremst
	Bereits damals wurde nicht nur an der Lokomotive
	Die Wagen mit Bremse erkannte man damals an den hochgesetzten Bremserhäuschen an einem Wagenende
	Bald entwickelte man auf Bergbahnen eine Saugluftbremse
	Bei dieser wird durch einen Unterdruck in einer durchgehenden Saugleitung die mit Federn vorgespannte Bremse gelöst
	Durch Unterdruckänderung in der Bremse konnte die Bremsleistung reguliert werden
	Bei einer Zugtrennung sprachen die Bremsen in beiden Zugteilen automatisch an
	der die weitere Verwendung verhinderte
	vor allem kleine Bahnen oder Schmalspurbahnen verwenden diese Vakuumbremse immer noch
	so wie die Rhätische Bahn (RhB) in der Schweiz
	waren die großen Saugzylinder in den Wagen und der hohe Dampfverbrauch der Injektorvakuumpumpe. Einige Bahnen
	Der größte Nachteil
	In den Zeiten der Dampflok wurde vor allem bei Bergbahnen gelegentlich die bergab leer mitlaufende Kolbendampfmaschine mit gedrosselten Zylinder-Schließventilen als Bremse eingesetzt (Riggenbach-Gegendruck-Bremse). [Bearbeiten]
Heutige Betriebserfordernisse
	Laut der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen Eisenbahnen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h mit einer durchgehenden und selbsttätigen Bremse ausgestattet sein
	Durchgehend bedeutet
	daß die Bremsen aller Fahrzeuge eines Zuges zentral von einer Stelle aus bedient werden können
	wenn bei einer Trennung der Bremsleitung der Zug oder beide Zugteile automatisch bis zum Stillstand abbremsen
	Als Selbsttätig gilt eine Bremse
	um ein Stauchen oder Zerren des Zuges zu vermeiden. Gestaucht wird ein Zug
	wenn der hintere Zugteil ungebremst gegen den vorderen
	Bremskraftregulierung nach Zuggewicht
	wenn der hintere Zugteil früher bremst als der ungebremste vordere Zugteil
	bereits gebremsten Zugteil geschoben wird und so den Zug zusammendrückt. Eine Zerrung im Zug entsteht
	Weitere Betriebsanforderungen sind: Kompatibilität mit den Bremssystemen anderer Bahnen
	dass am Ende eines Zuges genügend Bremskraft vorhanden sein muss
	hohe und kontinuierlich verfügbare Bremsleistung Bild nicht gefunden Bremsklötze am Rad eines Bahnfahrzeugs Eine Besonderheit von Eisenbahnzügen ist es
	Verteilung der Bremskraft auf den ganzen Zug
	In diesem Fall können die auftretenden Kräfte in Längsrichtung des Zuges größer sein
	als die Zug- und Stoßeinrichtungen aufnehmen können
	oder im Sinne der EBO getrennt werden kann und so eine Gefahr für nachfolgende Züge darstellt
	dass ein Zug zerreißen
	Die Folge ist
	dass besonders schwere Züge (beispielweise Kohle- oder Erzzüge) mit zusätzlichen Lokomotiven geschoben werden müssen
	Auf Strecken mit großen Steigungen kann es notwendig sein
	aber nicht unbedingt zur Bremswirkung beitragen
	die zwar zusätzliche Antriebsleistungen bringen
	Dies wird mit mit Hilfe so genannter Schiebelokomotiven bewerkstelligt
	ob die Schiebelokomotive an die Hauptluftleitung gekuppelt ist
	Eine zusätzliche Bremswirkung hängt davon ab
	Sofern die Schiebelokomotive gekuppelt ist
	trägt sie zur Bremsleistung des Zuges bei. Das Druckluft-Bremssystem ist laut EBA in Deutschland vorgeschrieben: Druckluftbremse in Verbindung mit Klotzbremse und Scheibenbremse Weiterhin wurden unabhängige dynamische Bremsen entwickelt
	die die Druckluftbremse in ihrer Wirkung unterstützen
	Die dynamischen Bremsen werden in elektrisch und hydraulisch unterschieden
	wobei der Antrieb der Triebfahrzeuge eine konstruktive Rolle spielt
	In elektrischen Antrieben können nur elektrische Bremsen eingebaut werden
	Schienenfahrzeuge mit Hilfe von Wirbelströmen zu bremsen
	während in Verbrennungsantrieben hydraulische Bremsen vorhanden sein können. Elektrische Bremse Magnetschienenbremse Wirbelstrombremse Es gibt prinzipiell zwei verschiedene Möglichkeiten
	bei der anderen werden durch Elektromagneten auf der Unterseite des Zuges in der Schiene Ströme erzeugt
	deren Magnetfelder Wechselwirkungen mit denen der Elektromagneten eingehen (siehe oben) und so das Fahrzeug bremsen
	Bei der einen wird die Schiene als Elektromagnet verwendet und die Ströme in den Rädern des Zuges induziert
	Die zweite Variante kommt beim ICE3 der Deutschen Bahn zum Einsatz
	dass die Wirbelstrombremsen unabhängig vom Rad-Schiene-Kraftschluss und damit witterungsunabhängig sind und dass sie ihre Bremskraft berührungslos und sehr genau steuerbar auf den Schienenkopf leiten
	Die Vorteile bei diesem Bremssystem sind
	was einen verschleißfreien Betrieb ermöglicht
	den Zug auf langen Gefällstrecken sicher zu kontrollieren
	Damit verbunden besteht zudem die Möglichkeit
	da
	im Gegensatz zu Klotz-
	eine Überhitzung der Bremse nicht zu befürchten ist
	Scheiben- oder Magnetschienenbremsen
	Jedoch kann auf diese Bremssysteme nicht gänzlich verzichtet werden
	da die Bremskraft der Wirbelstrombremse geschwindigkeitsabhängig ist und das Fahrzeug mit ihr allein nicht rechtzeitig zum Stehen gebracht werden kann
	zwischen jeder Befahrung einer Strecke einen gewissen zeitlichen Abstand einzuhalten
	um eine Verwerfung durch übermäßige Erhitzung zu verhindern
	und die starken Magnetfelder
	die eine Menge Energie verbrauchen und die Signale am Streckenrand stören. Elektromotorische Bremse Hydraulische Bremse [Bearbeiten]
	die die Schienen aufheizen und den Betreiber dazu zwingen
	Weitere Probleme bringen die starken Induktionsströme
Siehe auch
	Gleisbremse Weblinks: http://www.bremsenbude.de/

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