Dampflokomotive

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Dampflokomotive

Stichpunkte

Allgemein
	Erfolge und Irrwege 2.3.2 Amerika Ã¼bernimmt von England die Pionierrolle 2.3.3 Europa wieder vorn in der Entwicklung 2.4 HÃ¶hepunkte der Entwicklung 2.5 Geschwindigkeits-Entwicklung 2.6 Ende der Dampflok-Ã„ra in Europa und den USA 3 Dampftraktion aktuell 4 Siehe auch 5 Literatur 6 In Kunst und Kultur 7 Weblinks [Bearbeiten]
	Sonderbauformen 1.8.1 Standard-Entwicklungen 1.8.2 Allgemeine Grenzen 1.8.2.1 BaugrÃ¶ÃŸen 1.8.2.2 Leistungen 1.8.3 Sonder-Entwicklungen 2 Geschichtlicher Ãœberblick 2.1 VorlÃ¤ufer-Entwicklungen 2.2 Erste Dampflokomotiven auf Schienen 2.3 Weitere Entwicklungsschritte 2.3.1 Erste Versuche
	"Verbergen") 1 Die Technik der Dampflokomotive 1.1 Konstruktiver Gesamtaufbau 1.2 Dampferzeugung und Energieumwandlung 1.2.1 Befeuerung und Wassererhitzung 1.2.2 DampfÃ¼berhitzung und Druckerzeugung 1.3 Kolbendampfmaschine der Dampflok 1.3.1 Zylinder und Kolben 1.3.2 Steuerung 1.4 Fahrwerk 1.4.1 RadgrÃ¶ÃŸe 1.4.2 Gekuppelte RÃ¤der 1.5 Hilfsbetriebe 1.6 Versorgung mit Betriebsstoffen 1.6.1 Wasserversorgung 1.6.2 Brennstoffversorgung 1.7 FÃ¼hrung der Lokomotive 1.8 Standards
	Eine Dampflokomotive (kurz "Dampflok") ist eine selbstfahrende Zugmaschine der Eisenbahn
	die als WÃ¤rmekraftmaschine das Arbeitsmedium Wasserdampf verwendet. Bild nicht gefunden Dampflokomotive preuÃŸischer Typ P8 - Baujahr 1918 Bild nicht gefunden Britische Dampflokomotive Inhaltsverzeichnis showTocToggle("Anzeigen"
	Entwicklungsgrenzen
Die Technik der Dampflokomotive
	Unter den Dampflokomotiven gibt es eine Vielfalt verschiedenartigster Typen und Detailvariationen
	FÃ¼r einen Ãœberblick werden hier nachfolgend die verbreitetsten AusfÃ¼hrungen dargestellt
	Davon abweichende AusfÃ¼hrungen sind im Artikel Dampflokomotive (Bauart) zu finden. [Bearbeiten]
Konstruktiver Gesamtaufbau
	Baugruppen einer Dampflok Achsfolge 2'C1' Type "Pacific" mit Schlepptender 1 - FÃ¼hrerhaus / FÃ¼hrerstand 2 - FeuerbÃ¼chse / Stehkessel 3 - Dampf- bzw
	Langkessel mit Rauchrohren 4 - Rauchkammer mit Rauchabzug 5 - Dampfschieber 6 - Dampfzylinder 7 - Kolbenstange 8 - Treibstange 9 - Kuppelstange 10 - Steuerungsstange 11 - vorderes Laufrad-Drehgestell 12 - TreibrÃ¤der 13 - hintere LaufrÃ¤der 14 - Dampfsammeldom 15 - Hilfsbetriebe-Dampfdom 16 - Sandkasten mit Rohrleitungen zu den Schienen 17 - Schlepptender mit Wassertank und Kohlenbunker 18 - Glocke 19 - Pfeife 20 - Kesselsicherheitsventil (zwischen 14 und 15 auf der anderen Seite und deshalb nicht zu sehen) Die verbreitetste Bauform besteht im Prinzip aus einem Dampfkessel
	einer Dampfmaschine oder einer Dampfturbine
	einem Fahrgestell mit den RÃ¤dern
	einem FÃ¼hrerhaus zur Bedienung sowie Einrichtungen zum Bevorraten der Betriebsstoffe Kohle/Ã–l und Wasser
	die Kolbendampfmaschine sowie auch das FÃ¼hrerhaus befinden
	auf dem sich der Dampfkessel
	Dampflokomotiven haben gemeinhin einen stÃ¤hlernen Rahmen
	die daran angebaute FeuerbÃ¼chse
	Dieser Rahmen wird von den TreibrÃ¤dern und oft zusÃ¤tzlichen StÃ¼tz-LaufrÃ¤dern getragen
	Die Kolbendampfmaschine besteht aus meist mehreren (bis 4) Zylindern
	die seitlich auÃŸen oder innerhalb des Rahmens angeordnet sind
	Die hin- und hergehenden (oszillierenden) Bewegungen der Kolbenstangen werden mit einem ÃœbertragungsgestÃ¤nge auf die Kurbelzapfen der RÃ¤der und damit in eine rotierende Bewegung Ã¼bertragen
	Mit dem Abrollen der RÃ¤der auf den Schienen wird die Fahrbewegung erzeugt
	die die Hauptfunktion und das Anwendungsziel der Lokomotive ist. [Bearbeiten]
Dampferzeugung und Energieumwandlung
	[Bearbeiten]
Befeuerung und Wassererhitzung
	Kohlenstaub
	Torf oder MineralÃ¶l)
	Kohle
	Dampflokomotiven beziehen ihre PrimÃ¤renergie aus der Verbrennung der zumeist mitgefÃ¼hrten Brennstoffe (Holz
	Der damit beheizte Dampfkessel erzeugt aus ebenfalls mitgefÃ¼hrtem Wasser den Dampf fÃ¼r die Dampfmaschine. Die meisten Dampfloks haben eine Rostfeuerung mit flachem Feuerbett
	Bei Verwendung von Kohlenstaub oder MineralÃ¶l wird ein Brenner verwendet
	Spezielle SchwerÃ¶lbrenner heizen hier das SchwerÃ¶l vor
	das dann mit einem Dampfstrahl zerstÃ¤ubt wird
	Als Einzelfall wurde in der Schweiz eine Lokomotive mit elektrischer Kesselheizung gebaut
	Die heiÃŸen Verbrennungsgase aus der FeuerbÃ¼chse werden mit Rohrleitungen lÃ¤ngs durch den Kessel bis zur Rauchkammer und zum Rauchabzug geleitet
	Die WÃ¤rme der Rauchgase wird an den WÃ¤nden der FeuerbÃ¼chse und der Rauchrohre auf das Wasser Ã¼bertragen
	werden an die 100 Flammrohre in den Kessel eingebaut. Die FrischluftzufÃ¼hrung fÃ¼r die Verbrennung erfolgt Ã¼ber Luftklappen am Aschkasten
	Um die HeizflÃ¤che zu erhÃ¶hen
	FÃ¼r eine einwandfreie Feueranfachung ist das schon von Trevithick entwickelte Blasrohr unentbehrlich
	Dieses ist am Boden der Rauchkammer angeordnet und blÃ¤st den immer noch unter Druck stehenden Zylinderabdampf durch den Rauchabzug
	Nach dem Injektorprinzip werden dabei die umgebenden Rauchgase mitgerissen
	ist noch ein HilfsblÃ¤ser eingebaut
	Weil der Abdampf aus dem Triebwerk nur wÃ¤hrend der Fahrt zur VerfÃ¼gung steht
	der aus einem Rohrring mit BlaslÃ¶chern um den Blasrohrkopf besteht und direkt mit Frischdampf aus dem Kessel versorgt wird
	Vor der EinfÃ¼hrung des HilfsblÃ¤sers wurden die Dampflokomotiven bei lÃ¤ngeren Stillstandszeiten teilweise abgekuppelt und auf dem Parallelgleis hin- und hergefahren
	um das Feuer zu entfachen und den erwÃ¼nschten Kesseldruck zu erreichen
	Zum Anheizen einer kalt abgestellten Dampflok kann ein externes SauggeblÃ¤se verwendet werden. [Bearbeiten]
DampfÃ¼berhitzung und Druckerzeugung
	Bild nicht gefunden Lokomotivkessel mit Rauch- und Ãœberhitzerrohren Bild nicht gefunden Antrieb der Schnellzuglok 01 159 Bild nicht gefunden Schieber- und Arbeits-Zylinder
	aufgeschnitten Bild nicht gefunden Dampflok-Steuerung Typ Heusinger Bild nicht gefunden Kreuzkopf Das durch die Hitze verdampfende Wasser sammelt sich im Dampfraum im oberen Kesselbereich und dem zuoberst aufgebauten Dampfdom
	Der so entstandene Satt- oder Nassdampf mit einer Temperatur von 170 bis 200 Grad Celsius ist eine Mischung aus Dampf und feinsten Wassertropfen
	Siehe auch: Dampfkessel
	In modernen Dampflokomotiven wird der Dampf vom Dampfdom in eine Ãœberhitzereinrichtung weitergeleitet
	die sÃ¤mtlich in die Rauchrohre des Kessels hineinragen
	Diese besteht aus zahlreichen U-fÃ¶rmig gebogenen Rohren
	Durch den Kontakt mit den Verbrennungsgasen wird der Dampf in den Ãœberhitzerrohren auf 300 bis 400 Grad erhitzt
	und auch die feinen WassertrÃ¶pfchen verdampfen
	Ohne weitere DruckerhÃ¶hung enthÃ¤lt damit der Dampf mehr Energie
	zudem geht auf dem Wege zu den Zylindern weniger WÃ¤rme durch Kondensation in den Rohrleitungen verloren
	Die neueren Dampflokomotiven arbeiten mit einem Druck zwischen 15 und 20 bar
	Der Druck wird begrenzt durch eine Sicherheitsarmatur
	die bei Ãœberschreiten des Maximaldruckes den zu hohen Dampfdruck ablÃ¤sst. [Bearbeiten]
Kolbendampfmaschine der Dampflok
	[Bearbeiten]
Zylinder und Kolben
	Bei Lokomotiven mit Nassdampfregler passiert der im Dampfdom entnommene Dampf zunÃ¤chst das Reglerventil und gelangt von dort in die Nassdampfkammer des Dampfsammelkastens in der Rauchkammer
	Hier wird er in die Ãœberhitzerrohre geleitet und dort auf Temperaturen von etwa 370 Grad Celsius Ã¼berhitzt
	Der Ã¼berhitzte Dampf gelangt in die Heissdampfkammer des Dampfsammelkastens und von dort in das HaupteinstrÃ¶mrohr der Dampfmaschine
	so gelangt der Ã¼berhitzte Dampf von der HeiÃŸdampfkammer des Dampfsammelkastens Ã¼ber das HeiÃŸdampfreglerventil zum HaupteinstrÃ¶mrohr der Dampfmaschine. In den Zylindern der Kolbendampfmaschine dehnt sich der Dampf aus und bewegt dabei die Kolben
	Wird anstelle des Nassdampfreglers ein Heissdampfregler verwendet
	So wird die im Dampf gespeicherte WÃ¤rmeenergie in mechanische Energie umgewandelt
	Die Kolben in den Zylindern der Dampfmaschine werden abwechselnd von vorn oder hinten mit Dampf beaufschlagt
	Die hin- und hergehende Bewegung der Kolben wird Ã¼ber die Treibstangen auf die TreibrÃ¤der Ã¼bertragen und damit in eine rotierende Bewegung umgewandelt. Damit die Dampflok auch bei Totpunktlage einer Kurbelstellung anfahren kann
	sind die Kurbelzapfen der gegenÃ¼berliegenden RÃ¤der einer Achse gegeneinander versetzt
	Der Versatzwinkel betrÃ¤gt bei Zwei- und Vierzylindermaschinen eine Vierteldrehung bzw
	bei Dreizylinder-Maschinen eine Dritteldrehung bzw. 120Â°. [Bearbeiten]
	90Â°
Steuerung
	an die wechselnden Betriebsbedingungen wird mit einer zusÃ¤tzlichen Steuerung realisiert
	und damit des Dampfverbrauches
	Die Anpassung der Leistung
	Hauptbestandteil dieser Steuerung sind die an den Arbeitszylinder angesetzten Schieberzylinder und deren Schieberkolben
	Mit diesen wird die wechselseitÃge Dampfzufuhr und deren Menge in den Arbeitszylinder gesteuert
	Im Betrieb eilen die Steuerschieber der Arbeitskolbenbewegung jeweils wechselnd voraus
	so wird der Kolben mit Dampf beaufschlagt; schlieÃŸt der Schieber
	so wird Druck auf den Arbeitskolben durch die Expansion des eingefÃ¼llten Dampfes ausgeÃ¼bt
	Ist der Schieber offen
	Die fortlaufend wechselnde Schieberbewegung wird durch ein SteuergestÃ¤nge bewirkt
	das an das AntriebsgestÃ¤nge angeschlossen ist
	Durch variables Einstellen der Steuerung lÃ¤sst sich z.B. eine hohe Anfahrzugkraft durch lange DampffÃ¼llung Ã¼ber den Kolbenweg erreichen
	da die Dampfdehnung stÃ¤rker ausgenutzt wird. Der LokfÃ¼hrer stellt die Steuerung von FÃ¼hrerstand aus mit einer Handkurbel ein
	die Energieausnutzung verbessert sich
	Durch Verminderung der FÃ¼llzeiten bei hoher Geschwindigkeit wird der Dampfverbrauch pro Kolbenhub auf das notwendige MaÃŸ reduziert
	wodurch der Angelpunkt des SteuerungsgestÃ¤nges und damit der Arbeitsweg des Schiebers verstellt wird
	um mit der maximal mÃ¶glichen Expansion in den Zylindern das wirtschaftliche Optimum herzustellen). Dazwischen liegen zahlreiche BetriebszustÃ¤nde
	Das zweite Steuerelement neben der Schieberverstellung ist das Reglerventil auf dem FÃ¼hrerstand
	bei dem die RÃ¤der der Lok gerade noch nicht durchdrehen - beim Anfahren wichtig) zum Anderen den der nur minimal ausgelegten Steuerung (mit vollem Dampfdruck
	das den Dampfdruck zu den Zylindern einstellt. Die Steuerung hat damit zwei Endpunkte der Einstellung: zum Einen den der voll ausgelegten Steuerung (mit einem Dampfdruck
	mit der Steuerungseinstellung den optimalen Punkt zur Energieausnutzung zu treffen. Durch Umsteuern der FÃ¼llreihenfolge kann die Fahrtrichtung umgekehrt werden
	in denen es der Erfahrung und dem FingerspitzengefÃ¼hl des LokfÃ¼hrers Ã¼berlassen ist
	Einen gegengesteuerten Dampfdruck verwendete man auch als Gegendampf-Bremse. [Bearbeiten]
Fahrwerk
	[Bearbeiten]
RadgrÃ¶ÃŸe
	Schnellzugloks sollen mit jeder Radumdrehung einen mÃ¶glichst langen Weg zurÃ¼cklegen
	von denen dann jedoch nicht so viele wie bei einer GÃ¼terzuglok unter dem Rahmen untergebracht werden kÃ¶nnen (zwei bis vier auf jeder Seite)
	30 Meter Durchmesser - (im Vergleich zu einer GÃ¼terzuglok)
	Dies bedingt grÃ¶ÃŸere RÃ¤der - bis 2
	Als Folge sind daher Schnellzugloks bei gleicher Kesselleistung weniger zugkrÃ¤ftig
	aber zugkrÃ¤ftig sind
	wÃ¤hrend GÃ¼terzugloks mit kleinem Kuppelraddurchmesser vergleichsweise langsam (bei den Einheitsbaureihen der Deutschen Reichsbahn meist maximal 80 km/h)
	Durch die eingeschrÃ¤nkte Beweglichkeit der hintereinander gekuppelten Achsen leidet die KurvenlauffÃ¤higkeit des Fahrwerks
	Dem wird durch leichte Seitenverschiebbarkeit der Achsen im Rahmen und durch geschwÃ¤chte SpurkrÃ¤nze auf den inneren RadsÃ¤tzen entgegengewirkt. [Bearbeiten]
Gekuppelte RÃ¤der
	Achse als Kurbelwelle fÃ¼r den 3
	Bild nicht gefunden Treibradsatz
	Zylinder ausgebildet Die Zugkraft einer Kolbendampfmaschine mit RÃ¤dern lÃ¤sst sich nur dann zur maximalen Wirkung bringen
	damit die RÃ¤der nicht schleudern (durchdrehen)
	wenn zwischen RÃ¤dern und Schienen genÃ¼gend Haftreibung vorhanden ist
	Ein Mittel dazu ist
	die Last auf dem Rad bzw. der Achse zu erhÃ¶hen
	Diese MÃ¶glichkeit ist aber wegen der Gleis-TragfÃ¤higkeit begrenzt
	um das gesamte Reibungsgewicht fÃ¼r den Antrieb zu erhÃ¶hen
	daher werden mehrere RÃ¤der an Zapfen durch Kuppelstangen miteinander verbunden
	Daher ergibt sich vor allem fÃ¼r zugstarke GÃ¼terzugloks das Bild von vielen relativ kleinen RÃ¤dern (vier bis sechs auf jeder Seite)
	die mit Kuppelstangen verbunden sind
	Genauso wie die maximale Radlast ist aber auch die Anzahl der kuppelbaren Achsen begrenzt
	in diesem Fall durch die BaugrÃ¶ÃŸe der Lokomotive
	Mit SonderlÃ¶sungen wie z
	B. mit Knickrahmen oder Mallet-Lokomotiven wurde versucht
	soviel TreibrÃ¤dersÃ¤tze wie mÃ¶glich zum Einsatz zu bringen. [Bearbeiten]
Hilfsbetriebe
	die zunÃ¤chst von Hand
	spÃ¤ter mit Druckluft betrieben wurden
	Bild nicht gefunden Luftpumpe fÃ¼r den BremsluftbehÃ¤lterDruckluft fÃ¼r die Bremsen Die Bremsen von Dampflokomotiven bestehen zumeist aus Klotzbremsen an den groÃŸen TreibrÃ¤dern
	FÃ¼r die Druckluftbevorratung hat eine Dampflokomotive eine Druckluftpumpe oder Kompressor zur Druckerzeugung sowie DruckluftbehÃ¤lter
	An die letzteren wird die Bremsluftleitung der Wagen des angehÃ¤ngten Zuges angeschlossen
	Die gesamte Bremsanlage des Zuges kann damit vom FÃ¼hrerstand aus gesteuert werden
	Dampf fÃ¼r die Zugheizung In der kalten Jahreszeit besteht der Bedarf zur Heizung von Personenwagen
	DafÃ¼r wurden Dampfleitungen in die Wagen eingebaut
	die beim Ankuppeln an die Dampflokomotive an deren Heizdampfleitung angeschlossen wurden
	Diese wurde auf der Lokomotive hauptsÃ¤chlich mit Frischdampf aus dem Dampfkessel oder aus dem Zylinder-Abdampf gespeist
	dampfgetriebenen Generatoren erzeugt. [Bearbeiten]
	Elektrische Stromversorgung Mit der EinfÃ¼hrung der elektrischen Zugbeleuchtung wurde auf Dampflokomotiven auch elektrische Energie mit eigenen
Versorgung mit Betriebsstoffen
	[Bearbeiten]
Wasserversorgung
	Bild nicht gefunden Wasseraufnahme am Wasserkran (Tenderlok der Pressnitztalbahn) Da im Fahrbetrieb der im Kessel erzeugte Dampf aus den Zylindern Ã¼ber den Schornstein oder beim Anfahren Ã¼ber Zylinderventile in die Umgebung entlassen wird
	muss der Wasservorrat im Kessel stÃ¤ndig nachgefÃ¼llt werden
	DafÃ¼r wird ein Wasservorrat in Zusatztanks oder in einem Schlepptender mitgefÃ¼hrt. FÃ¼r Non-Stop-Fahrten wie zum Beispiel bei dem Flying Scotsman (Zug) von London nach Edinburgh oder bei der New York Central Railroad wurden SchÃ¶pfrohre verwendet
	welche wÃ¤hrend der Fahrt in spezielle Wasserrinnen zwischen den Schienen abgesenkt wurden
	Der durch die Fahrgeschwindigkeit entstehende Staudruck drÃ¼ckte das Wasser Ã¼ber die Rohre in den Tank des Tenders. FÃ¼r die Fahrt Ã¼ber weite
	wasserarme Strecken wurde wÃ¤hrend des zweiten Weltkrieges und spÃ¤ter in SÃ¼dafrika mit Kondenstendern experimentiert
	in welchen Teile des im Abdampf gebundenen Wassers wieder kondensiert wurden
	Dies war jedoch selten wirtschaftlich
	In der FrÃ¼hzeit geschah das Speisen des Kessels mit Wasser meist mit Plungerpumpen oder Fahrpumpen
	Diese wurden Ã¼ber eine Exzenterwelle oder eine Kurbelwelle wÃ¤hrend der Fahrt der Lokomotive betrieben
	dass sich die FÃ¶rdermenge annÃ¤hernd proportional zum zurÃ¼ckgelegten Weg verhÃ¤lt
	Der Vorteil dieser Methode ist
	Die Regelung der Menge geschah durch einen regelbaren Bypass
	Bei lÃ¤ngeren Aufenthalten musste die Lokomotive vom Zug abkuppeln und auf einem freien Gleis hin- und herfahren
	bis der Wasserstand wieder die gewÃ¼nschte HÃ¶he erreicht hatte. Modernere Dampflokomotiven verwenden fÃ¼r die AuffÃ¼llung des unter Druck stehenden Kessels Kolbenpumpen oder Injektorpumpen
	In der Injektorpumpe reiÃŸt ein Dampfstrahl Wasser in der Injektorkammer mit und drÃ¼ckt es in den Kesselraum
	Bei Kolbenpumpen treibt ein Dampfkolben einen kleinen Wasserkolben an
	der das Wasser in den Kessel drÃ¼ckt. Der korrekte Wasserstand im Dampfkessel wird durch SchauglÃ¤ser und ProbierhÃ¤hne vom Heizer der Lokomotive kontrolliert
	Ein zu niedriger Wasserstand kann zu einem Kesselzerknall fÃ¼hren
	Ein zu hoher Wasserstand birgt die Gefahr des MitreiÃŸens von flÃ¼ssigem Wasser mit anschlieÃŸenden schweren SchÃ¤den am Ãœberhitzer und in den Zylindern
	Um die Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit der Dampflokomotive zu gewÃ¤hrleisten
	wird das Kesselspeisewasser entsprechend aufbereitet
	Insbesondere wird der Kesselsteinbildung vorgebeugt
	indem die Kesselsteinbildner durch chemische ZusÃ¤tze im Kessel zu Boden sinken (ausfÃ¤llen) und dort eine schlammartige Schicht bilden
	Durch entsprechendes Auswaschen wird dieser von Zeit zu Zeit beseitigt. [Bearbeiten]
Brennstoffversorgung
	Die verwendeten Brennstoffe (Ã¼berwiegend Kohle
	Kohlenstaub
	Torf oder MineralÃ¶l) werden ebenso wie der Wasservorrat in ZusatzbehÃ¤ltern oder im Schlepptender mitgefÃ¼hrt
	teils auch Holz
	Bei den ersten Lokomotiven und bis zu einer bestimmten BaugrÃ¶ÃŸe werden Kohle und andere feste Brennstoffe vom Heizer per Hand bzw. mit einer Schaufel am VorratsbehÃ¤lter aufgenommen und durch das Feuerloch in die FeuerbÃ¼chse befÃ¶rdert. Bei groÃŸen Lokomotiven gibt es fÃ¼r den Kohlen-Nachschub Hilfsantriebe
	die die Kohle aus dem Tender direkt in die FeuerbÃ¼chse befÃ¶rdern
	so genannte Stoker
	Der Stoker besteht aus einer FÃ¶rderschnecke
	die vom KohlenbehÃ¤lter des Tenders mit Rohrleitung zur FeuerbÃ¼chse verlÃ¤uft
	die einen Brennstoffstrahl in die FeuerbÃ¼chse blasen. [Bearbeiten]
	Die FÃ¶rderschnecke wird von einer Dampfturbine angetrieben. Bei Ã–l- und Kohlenstaubfeuerung werden FÃ¶rderelemente eingesetzt
FÃ¼hrung der Lokomotive
	Bild nicht gefunden FÃ¼hrerstand der "PreuÃŸischen P8"
	rechts mittig der angeklemmte Buchfahrplan des LokfÃ¼hrers
	Blick auf die Heizer-Seite.Unten ist die FeuerbÃ¼chs-TÃ¼r zu erkennen
	Dampflokomotiven haben in der Regel Ã¼ber dem Rahmen und hinter der FeuerbÃ¼chse ein FÃ¼hrerhaus
	Von dort werden sie von einem Zwei-Mann-Team gesteuert
	auf der sich die Fahrt- und Bremsregler befinden
	Der LokfÃ¼hrer hat seinen festen (Sitz-)Platz auf der Seite
	Er beobachtet von dort die Strecke und die Signale und steuert den Lauf der Lok und des Zuges
	Der Heizer Ã¼berwacht und betreibt vor allem die Feuerung und Dampferzeugung (Brennstoff- und Wasser-Nachschub
	Druckerzeugung) durch das Einbringen von Brennstoff in die Feuerkammer
	Der Heizer unterstÃ¼tzt den LokfÃ¼hrer bei der Signal-Beobachtung durch Meldungen und BestÃ¤tigungen
	FÃ¼r die letztere Funktion hat der Heizer einen (Sitz-)Platz auf der dem LokfÃ¼hrer gegenÃ¼berliegenden Seite des FÃ¼hrerhauses. AnfÃ¤nglich standen LokfÃ¼hrer und Heizer auf einer ungeschÃ¼tzten Plattform hinter der FeuerbÃ¼chse
	davor einen Windschutz und zumindest den Ansatz eines Daches anzubauen
	Bei zunehmenden Geschwindigkeiten wurde es unerlÃ¤sslich
	der die Strapazen des LokomotivfÃ¼hrers und des Heizers vor allen in der winterlichen Jahreszeit aus eigener Anschauung kannte und in seinem literarischen Werk beschrieb
	Die EinfÃ¼hrung des geschlossenen FÃ¼hrerhauses bei Dampflokomotiven geht auf den Eisenbahnpionier Max Maria von Weber zurÃ¼ck
	SitzplÃ¤tze wurden jedoch auch danach zunÃ¤chst als "unerhÃ¶rter Komfort" und als der Aufmerksamkeit zur Streckenbeobachtung abtrÃ¤glich angesehen. Zur Bildung von WendezÃ¼gen wurde mit Signalvorrichtungen zwischen Steuerwagen und schiebender Lokomotive experimentiert
	Erfolgreich wurde dies 1936 bei den StromlinienzÃ¼gen der LÃ¼beck-BÃ¼chener Eisenbahn praktiziert
	die die freizÃ¼gige Verwendung der Lokomotiven einschrÃ¤nkte und deshalb nicht weiterverfolgt wurde. [Bearbeiten]
	Dies erforderte jedoch eine feste Zugzusammenstellung
Standards, Entwicklungsgrenzen, Sonderbauformen
	[Bearbeiten]
Standard-Entwicklungen
	Bild nicht gefunden Deutsche "Einheitslokomotive" Die verbreitetste und einfachste Bauform der Dampflokomotive hatte vorn ein bis zwei Laufrad-SÃ¤tze und darauf folgend drei bis fÃ¼nf miteinander gekuppelte Treibachsen sowie eventuell noch einen Laufradsatz unter dem FÃ¼hrerhaus
	Die Dampfmaschine bestand aus einem Kessel mit Nassdampf- oder HeiÃŸdampferzeugung und zwei doppelt wirkenden Zylindern mit einfacher Dampfdehnung. In den 1920er Jahren entstanden in Deutschland ELNA-Dampflokomotiven
	Die AbkÃ¼rzung ELNA steht fÃ¼r Engerer Lokomotiv-Normen-AusschuÃŸ
	Die Lokomotiven sollten durch Vereinheitlichung wirtschaftlicher produziert und betrieben werden kÃ¶nnen
	Unter dem Namen Einheitslokomotiven wurden ab 1927 unter der Regie der Deutschen Reichsbahn und spÃ¤ter der Deutschen Bundesbahn Standard-Typen in groÃŸen Serien gebaut
	Sie wurden weitgehend nach einheitlichen Konstruktionsmerkmalen angefertigt. [Bearbeiten]
Allgemeine Grenzen
	[Bearbeiten]
BaugrÃ¶ÃŸen
	Dampfdruck
	Anzahl der TreibrÃ¤der und ihrem Durchmesser
	Zylinderzahl
	Die Leistungen der Dampflokomotive werden bestimmt durch Kolbendurchmesser
	Alle diese Parameter sind jedoch nur begrenzt verÃ¤nderbar. Der Raddurchmesser ist entscheidend fÃ¼r die HÃ¶chstgeschwindigkeit
	Er kann jedoch nicht beliebig gesteigert werden
	ohne die GrÃ¶ÃŸe des Kessels und damit die Zugkraft zu beeintrÃ¤chtigen
	Die Unwuchten der bewegten Massen im Kurbeltrieb kÃ¶nnen auch nicht vollstÃ¤ndig ausgeglichen werden
	Sie fÃ¼hren bei hÃ¶heren Geschwindigkeiten zu unruhiger Fahrt. Beim Dampfdruck sind 16 bis 20 bar Betriebsdruck sehr verbreitet
	Dampfloks mit hÃ¶herem Dampfdruck (bis 60 bar) erforderten langfristig aufwendigere Instandhaltungsarbeiten und wurden daher nicht weiterentwickelt
	Baulich bedingt lÃ¤sst sich die Zylinderzahl bei Standard-Typen nur bis auf vier StÃ¼ck steigern
	Es gab Lokomotiven
	die mit Hochdruckzylindern und nachgeordneten Niederdruckzylindern (Verbundmaschinen) das ArbeitsvermÃ¶gen des Dampfes besonders gut auszunutzen versuchten
	haben sich letztlich mehrheitlich Loks mit zwei oder drei Zylindern und nur einer Expansionsstufe durchgesetzt
	Diese waren vor allem in Frankreich und SÃ¼ddeutschland verbreitet. Da die Instandhaltungskosten dabei stiegen
	England und Norddeutschland waren hier fÃ¼hrend. [Bearbeiten]
	Vor allem die USA
Leistungen
	die bis 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichten (Deutsche Reichsbahn Lok 05 002
	und die britische LNER-Lok Mallard)
	Unter den mitteleuropÃ¤ischen Bedingungen entstanden Lokomotiven
	Mit Verbundmaschinen wurden Leistungen bis zu 5300 PS bzw
	4000 kW erreicht (SNCF-Baureihe 242 A1). Die weltweit grÃ¶ÃŸten Dampfloks waren die Mallet - und Triplex-Lokomotiven amerikanischer Bahnen
	spÃ¤ter der Deutschen Bundesbahn mit knapp 10.000 StÃ¼ck
	eine GÃ¼terzuglok der Deutschen Reichsbahn
	Sie hatten unter ihrem Rahmen und inklusive Tender bis zu drei eigenstÃ¤ndige Fahrwerke mit jeweils eigenen Kolbendampfmaschinen. Bezogen auf das Leistungsgewicht (Kilogramm pro PS bzw. kW) galt die von AndrÃ© Chapelon umgebaute 232 U1 der franzÃ¶sischen SNCF als leistungsfÃ¤higste Lokomotive. Bild nicht gefunden Dampflok des Typs BR 52 Der meistgebaute Typ war wohl die BR 50/52
	dass die Dampflok immer mehr von Diesel- und Elektroloks abgelÃ¶st wurde
	und die Verschmutzungen durch KohlenruÃŸ fÃ¼hrten dazu
	der meist bei etwa 8 bis 10 Prozent lag
	Der geringe Wirkungsgrad
	Allerdings sind â€“ wie oben erwÃ¤hnt â€“ die konstruktiven MÃ¶glichkeiten der Dampflokomotive zu dieser Zeit noch nicht vollstÃ¤ndig ausgenutzt worden. [Bearbeiten]
Sonder-Entwicklungen
	HÃ¶here Anforderungen
	gÃ¼nstige oder ungÃ¼nstigere Bedingungen
	haben zu Sonderbauformen von Dampflokomotiven gefÃ¼hrt
	die spÃ¤ter erscheinenden Mallet- und Garratt-Lokomotiven sowie Antriebs-Varianten zu nennen
	hierzu befindet sich eine umfangreiche Ãœbersicht in Dampflokomotive (Bauart). [Bearbeiten]
	Hier sind vor allem die zu Beginn in Frankreich und Deutschland sehr verbreiteten Crampton-Lokomotiven
Geschichtlicher Ãœberblick
	Die Dampflokomotive war die ursprÃ¼ngliche und lange Zeit vorherrschende Lokomotivbauart
	das grÃ¶ÃŸere Leistung mit kompakter Bauform vereinen konnte und so die erfolgreiche Verbreitung des Eisenbahn-Systems bewirkte. [Bearbeiten]
	Sie war das erste Zugmittel
VorlÃ¤ufer-Entwicklungen
	Die Entwicklung der Dampflokomotive stÃ¼tzte sich auf mehrere VorlÃ¤ufer-Entwicklungen
	bei der ein Schwungrad den Zylinder nach jedem Arbeitshub in die Ausgangslage zurÃ¼ckbrachte
	sie arbeitete mit atmosphÃ¤rischem Druck
	Die erste Stufe war die von Thomas Newcomen erfundene Dampfmaschine
	die den Dampf wechselweise auf beide Seiten des Kolben wirken lieÃŸ
	Der nÃ¤chste Schritt von James Watt war eine Verbesserung
	immer noch mit geringem Ãœberdruck
	gegenÃ¼ber dem atmosphÃ¤rischen Umgebungsdruck
	Die Dampfmaschine von Watt arbeitete jedoch
	Ein weiterer entscheidender Schritt war der von Richard Trevithick
	die mit einem drei- bis viermal hÃ¶heren als dem atmosphÃ¤rischen Druck arbeitete
	er entwickelte die Dampfmaschine
	eine hinreichend kompakte und leistungsfÃ¤hige mobile Arbeitsmaschine zu bauen. [Bearbeiten]
	Damals wurde dies als Hochdruck-Maschine bezeichnet. So war es mÃ¶glich
Erste Dampflokomotiven auf Schienen
	1804 baute dann Richard Trevithick die erste auf Schienen fahrende Dampflokomotive
	doch die fÃ¼r Bahnbetriebe ungeeigneten gusseisernen Schienen zerbrachen unter dieser Lokomotive. Um diese Zeit gab es in englischen Bergwerksanlagen in Cornwall und um das nordostenglische Kohlenrevier um Newcastle upon Tyne mehrfache Entwicklungsversuche zu Dampflokomotiven
	William Hedley 1813
	George Stephenson 1814
	u.a
	u.a. von Timothy Hackworth ab 1808
	Sie erwies sich als funktionsfÃ¤hig
	John Blenkinsop 1812
	mit einer Lokomotive von George Stephenson erÃ¶ffnet und gleichzeitig der erste Passagier-Transport mit einem lokomotiv-gezogenen Zug durchgefÃ¼hrt. Bild nicht gefunden Lokomotive "Rocket" im Science Museum
	England
	bei dem die bestgeeignetste Lokomotive ermittelt werden sollte
	London FÃ¼r die geplante Bahn zwischen Liverpool und Manchester wurde im Oktober 1829 das berÃ¼hmte Rennen von Rainhill durchgefÃ¼hrt
	1825 wurde die von Edward Pease initiierte Eisenbahnstrecke zwischen Stockton und Darlington
	die eine HÃ¶chstgeschwindigkeit von 48 km/h erreichte
	Von den fÃ¼nf Teilnehmern mit "echten" Lokomotiven gewann The Rocket von Robert Stephenson das Rennen
	die in der Werkstatt von Robert Stephenson gegossen wurden und von denen einer kurz nach dem Start zum Rennen explodierte - ein damals eher "regulÃ¤rer" Ausfall
	Die gleichfalls im Wettbewerb befindliche "Sans Pareil" von Timothy Hackworth hatte Zylinder
	1830 wurde die Bahn zwischen Liverpool und Manchester erÃ¶ffnet
	New Jersey
	wobei sowohl die siegreiche "Rocket" als auch die "Sans Pareil" in den Betrieb Ã¼bernommen wurden. In USA fÃ¼hrte Oberst John Stevens 1826 eine dampfbetriebene Lokomobile auf einer ringfÃ¶rmigen Fahrspur in Hoboken
	USA vor. 1830 baute Peter Cooper mit der Tom Thumb die erste Dampflokomotive in Amerika fÃ¼r eine Ã¶ffentliche Eisenbahn
	Die erste dampfbetriebene Bahnlinie auf den europÃ¤ischen Kontinent wurde am 5
	Mai 1835 zwischen BrÃ¼ssel und Mecheln in Belgien erÃ¶ffnet. In Deutschland fuhr als erste Dampflokomotive am 7
	Dezember 1835 zwischen NÃ¼rnberg und FÃ¼rth auf der Bayerischen Ludwigsbahn die Lokomotive Adler
	Sie war bereits die 118
	Maschine aus der Lokomotivenfabrik Robert Stephensons und stand mit der Typbezeichnung â€žPatenteeâ€œ unter Patentschutz. In Ã–sterreich fuhr 1837 die erste Dampfeisenbahn auf der Kaiser-Ferdinand-Nord-Bahn zwischen Wien-Floridsdorf und Deutsch Wagram
	gebaut von Prof
	1838 entstand die erste in Deutschland gebaute Dampflokomotive Saxonia bei der Maschinenbaufirma Ãœbigau bei Dresden
	Johann Andreas Schubert. 1848 war die erste von den Henschel-Werken in Kassel produzierte Lokomotive
	der Drache
	ausgeliefert worden
	Die erste Eisenbahnstrecke Ã¼ber Schweizer Landesgebiet war die 1844 erÃ¶ffnete Strecke Strassburg - Basel
	Drei Jahre spÃ¤ter
	1847 wurde als erste Schweizer Eisenbahnstrecke die Spanisch BrÃ¶tli Bahn von ZÃ¼rich nach Baden erÃ¶ffnet. [Bearbeiten]
Weitere Entwicklungsschritte
	[Bearbeiten]
Erste Versuche, Erfolge und Irrwege
	Kesselleistung
	Die damals trotz der Pionierleistungen der Maschinenbauer vielfach immer noch unverstandenen ZusammenhÃ¤nge zwischen Mechanik
	die oft eine bestimmte Eigenschaft verstÃ¤rkten
	die zur letztlich erfolgreich verbreiteten Standardbauweise fÃ¼hrten
	Thermodynamik und KraftÃ¼bertragung fÃ¼hrten bei Verbesserungsversuchen zu Konstruktionen
	dabei aber den Gesamtzusammenhang von WÃ¤rmeerzeugung
	Radanordnung und Gewichtsverteilung aus dem Blick verloren. Der folgende Ãœberblick beschÃ¤ftigt sich mehr mit den Entwicklungen
	die beide von einem gemeinsamen riesigen Zahnrad angetrieben wurden
	(Achsen mit beiderseits angebrachten RÃ¤dern)
	Die erheblich davon abweichenden Konstruktionen sind in Dampflokomotive (Bauart) aufgefÃ¼hrt. Die erste Maschine von Trevithick hatte zwei RadsÃ¤tze
	Nach dem deutschen Achsfolge-Bezeichnungs- bzw
	ZÃ¤hlsystem war dies eine "B"- Lokomotive
	Auch Stephensons spÃ¤tere "Locomotion" war mit 2 angetriebenen Achsen eine "B"-Type
	im Gegensatz zu Trevithick baute Stephenson jedoch Kurbelzapfen an die RÃ¤der
	die mit Kuppelstangen verbunden wurden
	der spÃ¤ter auch bei den ersten Elektro- und Diesellokomotiven Ã¼bernommen wurde. Bild nicht gefunden Crampton-Lok Stephensons 1829 gebaute "Rocket" war demgegenÃ¼ber teilweise ein Entwicklungs-RÃ¼ckschritt
	da sie nur eine angetriebene Achse vorn und dahinter einen kleineren StÃ¼tz-Radsatz hatte. (Achsfolge "A1")
	Dies wurde dann der verbreitetste Mehrfach-Radsatz-Antrieb
	minderte aber das fÃ¼r die Zugkraft wichtige Reibungsgewicht des Antriebs
	Dies ermÃ¶glichte zwar ohne groÃŸe konstruktive Schwierigkeiten grÃ¶ÃŸere TreibrÃ¤der fÃ¼r hÃ¶here Geschwindigkeiten
	Die gleiche konstruktive UnzulÃ¤nglichkeit wurde 15 Jahre spÃ¤ter mit Lokomotiven des Crampton-Typs sogar noch weitergetrieben
	die aus PlatzgrÃ¼nden erst hinter dem tief liegenden schweren Kessel unter dem FÃ¼hrerstand angebracht waren
	Die â€žCramptonsâ€œ hatten noch grÃ¶ÃŸere TreibrÃ¤der
	Die tiefe Kessellage sollte einen ruhigen Lauf bewirken
	Damit hatten die Cramptons beim Anfahren Schwierigkeiten
	da die gering belasteten TreibrÃ¤der eher durchdrehten statt zu ziehen
	die als "Adler" die erste auf deutschen Gleisen war
	allerdings betrÃ¤chtliche Geschwindigkeiten entwickeln. Timothy Hackworth begriff schon frÃ¼her den Zusammenhang zwischen Reibungsgewicht und Zugkraft und baute bereits 1827 die "Royal George" mit drei hintereinander gekuppelten RadsÃ¤tzen (Achsfolge "C")
	der auf bis zu sechs voranlaufenden RÃ¤dern gelagert wurde
	war jedoch vermutlich fÃ¼r die Konstruktion und den Betrieb einfach und verlÃ¤sslich genug
	hatte mit je einem Laufradsatz vor und hinter dem mittig unter dem Kessel angebrachten Treibradsatz (Achsfolge 1A1) nur bescheidene ZugkrÃ¤fte und Geschwindigkeiten
	die jahrzehntelang der Standardtyp fÃ¼r GÃ¼terzÃ¼ge blieb. Die 1835 von Robert Stephenson nach Deutschland gelieferte Maschine
	Einmal in Fahrt gebracht konnten die Cramptons mit ihrem leistungsfÃ¤higen langen Kessel
	Dampflokomotiven mit nur einem Treibradsatz wurden von verschiedenen deutschen LÃ¤nderbahnen noch bis in die spÃ¤ten 1850er Jahre neu gebaut
	so blieb vor allem die bayerische Staatsbahn der "1A1" lange Zeit treu. [Bearbeiten]
Amerika Ã¼bernimmt von England die Pionierrolle
	Bild nicht gefunden Lokomotive Typ "American" Bild nicht gefunden Empire State Express Eine SpezialitÃ¤t amerikanischer Bahnen waren die langen und mit geringer Sorgfalt zusammengelaschten Schienenwege
	die zu einem unruhigen Lauf der Lokomotiven mit der von England Ã¼bernommenen Bauweise des starren vierrÃ¤drigen Fahrgestells fÃ¼hrten
	also mit zwei LaufradsÃ¤tzen vorn und in gewissem Abstand dahinter zwei miteinander gekuppelten TreibradsÃ¤tzen
	Um diesen Schwierigkeiten zu begegnen
	wurde bereits 1836 von Henry Roe Campbell eine Lokomotive mit der Achsfolge 2â€™B (amerikanische Bezeichnungsweise 4-4-0)
	entwickelt und patentiert
	Bei Gleis-Unebenheiten gewÃ¤hrleistete diese Bauweise
	dass die TreibrÃ¤der einen besseren Kontakt mit den Schienen hatten
	Bis 1884 waren sechzig Prozent aller US-Dampflokomotiven "4-4-0"er und wurden als "American Standard" oder kurz "American" bekannt
	dass sie am 10
	15 m hohen TreibrÃ¤dern wird berichtet
	wurde die bewÃ¤hrte "American" einfach in allen Bauteilen vergrÃ¶ÃŸert und verstÃ¤rkt
	Als die Zuggewichte grÃ¶ÃŸer und die Geschwindigkeiten hÃ¶her wurden
	um den erhÃ¶hten Anforderungen zu genÃ¼gen. Von der "New York Central-4-4-0" Nummer 999 mit ihren 2
	eine Geschwindigkeit von 112
	New York (Staat)
	Mai 1893 mit dem aus vier Wagen bestehenden "Empire State Express" zwischen Batavia und Buffalo
	5 mph (= 181 km/h) erreichte. Bis zum Ende des Jahrhunderts wurden Variationen der "American" in den USA etwa 25.000 mal gebaut
	In Europa wurde diese Bauart mit mehr oder weniger langem Zeitverzug Ã¼bernommen
	meist zunÃ¤chst als "1B"-Type mit einem Laufradsatz vorn und zwei gekuppelten TreibradsÃ¤tzen. Das Ende der â€žAmericanâ€œ-Ã„ra kam in den 1880er Jahren mit der zunehmenden Verbreitung der 1875 von George Westinghouse erfundenen Luftdruckbremse
	Anstelle der handgebremsten ZÃ¼ge ermÃ¶glichten diese leistungsfÃ¤higen Bremsen lÃ¤ngere und schwerere ZÃ¼ge
	fÃ¼r die es nicht mehr ausreichte
	die "4-4-0" einfach grÃ¶ÃŸer zu bauen
	Dies fÃ¼hrte zu Lokomotiven mit drei- und vierfach hinereinandergekuppelten TreibradsÃ¤tzen. [Bearbeiten]
Europa wieder vorn in der Entwicklung
	In Europa wurde anfangs fÃ¼r schnellere Lokomotiven bevorzugt eine tiefe und stabile Kessellage angestrebt
	die jedoch ungÃ¼nstig war fÃ¼r die Anordnung mehrerer groÃŸer TreibradsÃ¤tze
	Wesentliche Impulse zur Ãœberwindung dieser Angst vor dem hohen Schwerpunkt kamen aus den USA
	So entstanden bald auch hier neue Lokomotiven mit immer hÃ¶herer Kessellage
	nachdem dieses sich bereits auf Dampfschiffen bewÃ¤hrt hatte
	die den Einsatz von mehreren KuppelradsÃ¤tzen erlaubten. Ein weiterer Entwicklungsschritt war die EinfÃ¼hrung des Verbundmaschinen-Prinzips im Dampflokomotivbau
	Hierbei wird das Ausdehnungsbestreben des Dampfes nach dem Auslass aus einer ersten Arbeitstufe noch einmal in einer zweiten Stufe in einem Niederdruckzylinder genutzt
	siehe unten) durch Hintereinanderschaltung der Zylinderpaare genutzt
	Der Schweizer Anatole Mallet meldete hierzu 1874 ein Patent fÃ¼r die Verwendung auf Lokomotiven an. Das Prinzip wurde zunÃ¤chst auf Lokomotiven mit zwei separaten Fahr- und Triebwerken ("Malletloks"
	SpÃ¤ter wurde das Verbundprinzip auch auf Lokomotiven mit nur einem Fahrwerk angewendet
	Bei diesen Lokomotiven war die erste Treibradachse als Kurbelwelle ausgebildet und wurde von zwei innerhalb des Rahmens liegenden Hochdruckzylindern getrieben
	AuÃŸen am Rahmen lagen die grÃ¶ÃŸeren Niederdruckzylinder
	die in der Ã¼blichen Weise auf die Kurbelzapfen des zweiten Treibradsatzes arbeiteten
	Der meist vorhandene dritte Treibradsatz war mit den beiden vorderen durch die Ã¼blichen auÃŸen liegenden Kuppelstangen verbunden. Mit grÃ¶ÃŸeren Lokomotiven ergab sich das Problem der KurvenlÃ¤ufigkeit von Starrrahmenlokomotiven
	patentieren
	von denen eines drehbar oder seitlich verschiebbar gelagert ist
	Im Jahre 1884 lieÃŸ sich wiederum Anatole Mallet die heute unter seinem Namen bekannte kurvengÃ¤ngige Lokomotivbauart mit zwei Triebwerken
	In der Folge wurden bei vielen deutschen LÃ¤nderbahnen gegen Ende des 19
	Jahrhunderts insgesamt etwa 150 Malletloks gebaut
	Das Malletlok-Prinzip wurde jedoch erst in den USA zu seiner hÃ¶chsten BlÃ¼te gefÃ¼hrt
	ohne dass die Lok aus den Schienen sprang. Nach Voruntersuchungen von Helmholtz wandte der Ã–sterreicher Karl GÃ¶lsdorf bei groÃŸen Starrrahmenlokomotiven auch eine Verschiebung der Treibachsen an
	so dass Gleiskurven befahren werden konnten
	wurden fÃ¼r die bessere KurvengÃ¤ngigkeit die SpurkrÃ¤nze der Ã¤uÃŸeren TreibradsÃ¤tze in schwÃ¤cherer Form ausgefÃ¼hrt
	Statt zumeist kleiner Nebenbahn-Lokomotiven wie in Europa wurden hier mit Hilfe der Mallet-Konstruktion die wahren Dampflok-Giganten - jedoch meist ohne die Verbund-Schaltung der Triebwerke - gebaut. Bild nicht gefunden Die 180.01 der KkStB Wenn die Anforderungen an die KurvengÃ¤ngigkeit nicht so hoch waren
	dass wÃ¤hrend der Expansion im Zylinder keine Verluste durch Kondensierung entstanden
	der es ermÃ¶glichte
	Damit war das Problem der KurvenlÃ¤ufigkeit groÃŸer leistungsfÃ¤higer Starrrahmenlokomotiven gelÃ¶st. Die letzte fehlende Komponente fÃ¼r die moderne Dampflok war die Entwicklung des Ãœberhitzers
	die Dampftemperatur soweit zu erhÃ¶hen
	mit dem sich der HeiÃŸdampf mit Temperaturen von 350Â°C betriebsmÃ¤ÃŸig im Dampfmaschinenkessel herstellen lieÃŸ
	Hier tat der deutsche Ingenieur und Maschinenbauer Wilhelm Schmidt (HeiÃŸdampf-Schmidt) den entscheidenden Schritt mit der Erfindung des Ãœberhitzers
	Damit konnte der thermische Wirkungsgrad der Dampfmaschine um die HÃ¤lfte verbessert werden
	Damit wurden 1897 fÃ¼r die KPEV die ersten zwei Lokomotiven (eine S 3 und eine P 4) mit FlammrohrÃ¼berhitzer geliefert. [Bearbeiten]
HÃ¶hepunkte der Entwicklung
	Bild nicht gefunden Lokomotive Typ "Pacific" Eine weitere markante und erfolgreiche Entwicklung war die â€œPacificâ€?-Dampfloktype mit der Achsfolge 2â€™C1â€™ bzw. der amerikanischen Bezeichnung 4-6-2
	von der fortan der Kenname â€žPacificâ€œ herrÃ¼hrte
	einer spÃ¤teren Tochter der ALCO eine 4-6-2-Type an die Missouri Pacific-Eisenbahn ausgeliefert
	wurde 1902 von Brooks
	als die Zuggewichte sich um 1910 durch stÃ¤hlerne Waggons erhÃ¶hten und von den Nachfolgern der 4-4-0-Type nicht mehr bewÃ¤ltigt werden konnten. Nachdem 1901 von Baldwin in den USA erstmals eine Lokomotive mit der Achsfolge 2â€™C1â€™ nach Neuseeland geliefert worden war
	Sie entstand wiederum in den USA und wurde besonders verbreitet
	die lange Zeit weitere Entwicklungen vor allem bei Schnellzuglokomotiven erÃ¼brigte
	dass gleichzeitig die Anwendung des HeiÃŸdampf-Ãœberhitzer-Prinzips einsetzte
	BegÃ¼nstigend fÃ¼r die Entwicklung und Verbreitung der â€žPacificâ€œ war auch
	was mit dieser Type zusammen mit der grÃ¶ÃŸeren FeuerbÃ¼chse und dem lÃ¤ngeren Kessel zu einer sprunghaften Leistungssteigerung fÃ¼hrte
	USRA-Konstruktion von 1919 In den spÃ¤ten 1930er und den 1940er Jahren werden technische HÃ¶hepunkte der Dampftraktion erreicht mit sowohl den stÃ¤rksten und grÃ¶ÃŸten und den schnellsten je gebauten Maschinen
	"Niagara")
	PRR-Baureihe Q-2)
	die bei Versuchsfahrten jeweils knapp Ã¼ber 200 km/h erreichten. Moderne US-amerikanische GÃ¼terzugdampfloks hatten Dauerleistungen von bis zu 8000 PSi (C&O-Baureihe H-8
	den riesigen US-amerikanischen Mallet-Lokomotiven und Schnellfahr-Dampflokomotiven wie etwa der deutschen Baureihe 05 oder der englischen "A4"
	Schnellzugloks kamen auf bis zu 6700 PSi (NYC-Baureihe S-1b
	Es wird gesagt
	dass von Lokomotiven mit der "Pacific"-Achsfolge weltweit etwa 6500 StÃ¼ck gebaut wurden. Bild nicht gefunden Nordamerikanische 2-8-8-2 Mallet Lokomotive
	Sie waren extrem robust gebaut
	1000 bis 1800 Tonnen im schweren Schnellzugdienst) der "flat out" ("volle Pulle") â€“ Betrieb an der Tagesordnung war
	da bei den hohen Zuglasten (fahrplanmÃ¤ÃŸig 10.000 bis 15.500 Tonnen im schweren GÃ¼terzugdienst
	waren ZuverlÃ¤ssigkeit und leichte Wartbarkeit oberstes Gebot
	Da eine Schnellzuglok bis zu 2840 km vor ihrem Zug blieb (AT & SF - Baureihe 2900
	auf der Strecke Kansas City â€“ Amarillo â€“ Los Angeles)
	wovon etwa 500 StÃ¼ck ins Ausland geliefert wurden
	In den vermutlich hÃ¶chsten StÃ¼ckzahlen einer einzelnen Baureihe gebaut wurden die "PreuÃŸische P 8" der KÃ¶niglich PreuÃŸische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) und die "Kriegslokomotiven" der deutschen Baureihe 52. Die "P 8" war eine Personenzuglokomotive mit der Achsfolge 2' C und wurde von der Berliner Maschinenbau AG seit 1906 und den Linke-Hofmann Werken in Breslau in etwa 4000 Exemplaren gebaut
	von der zwischen 1942 und 1945 etwa 6500 StÃ¼ck fÃ¼r den erhÃ¶hten Transportbedarf im Zweiten Weltkrieg gebaut wurden
	Die meisten dieser Lokomotiven wurden in den Jahren 1919 bis 1924 fertig gestellt. Die deutsche Baureihe 52 war eine erheblich vereinfachte Version der GÃ¼terzuglok-Baureihe 50 mit der Achsfolge 1' E
	Die Baureihen 50 und 52 zusammen erreichten eine StÃ¼ckzahl von etwa 10.000. [Bearbeiten]
Geschwindigkeits-Entwicklung
	5 - 4 1825 England
	Jahr Land / Bahn Lok Bezeichnung Geschw. in km/h 1769 Frankreich / Paris Dampfwagen von Cugnot 3
	Stockton and Darlington Railway â€žLocomotionâ€œ v
	Liverpool- Manchester "The Rocket" v
	George Stephenson 24 1830 England
	Liverpool- Manchester Lokomotive von Sharp & Roberts Ã¼ber 100 1890 Frankreich "Crampton No
	Robert Stephenson 48 1835 England
	604" 144 1893 USA New York Central No
	K.Bay
	999 181 1907 Deutschland
	NORD 3.1174 174 1936 Deutsche Reichsbahn 05 002 200
	4 1938 England
	Sts.-Bahn S 2/6 154 1935 Frankreich
	LNER A4 6648 "Mallard" 201
	1 [Bearbeiten]
Ende der Dampflok-Ã„ra in Europa und den USA
	In den USA wurden seit den 1940er Jahren zunehmend Diesellokomotiven eingesetzt
	die sich durch Aneinanderkoppeln jeweils mehrerer Einheiten flexibler an wechselnde Anforderungen von ZuggrÃ¶ÃŸe und Streckenverlauf anpassen lieÃŸen
	wo bei Dampflokomotiven stundenlanges Vorheizen erforderlich war
	Zudem waren die Diesellokomotiven schneller startbereit
	LIMA und ALCO in den 1950er und 1960er Jahren das Ende der Dampflok-Ã„ra ab. Im mittleren Europa war die Diesellokomotive keine so groÃŸe Konkurrenz fÃ¼r die Dampflokomotive wie in den USA
	So zeichnete sich in den USA schon in der Zeit zwischen den Weltkriegen mit den letzten Damflokomotivlieferungen fÃ¼r manche Eisenbahngesellschaft und mit dem Niedergang der grÃ¶ÃŸten Dampflokomotiv-Produzenten Baldwin
	Hier waren jedoch in den AlpenlÃ¤ndern Ã–sterreich
	der Schweiz sowie auch im deutschen Bayern die Dampflokomotiven schon in den 1960er Jahren weitgehend von den Elektrolokomotiven verdrÃ¤ngt
	FÃ¼r die Elektrolokomotiven boten die AlpenlÃ¤nder mit ihrer ElektrizitÃ¤tserzeugung aus den Wasserkraftwerken gÃ¼nstigere Einsatzbedingungen und umgekehrt boten die Elektroloks durch die Ãœberlastbarkeit ihrer Motoren Vorteile auf den steigungsreichen Strecken
	Mit zunehmender Elektrifizierung der Flachlandstrecken wurde auch in Mitteleuropa die Dampflok immer weniger eingesetzt. Bei der Deutschen Bundesbahn wurde in den 1970er Jahren der Dampflokomotiv-Einsatz beendet
	in der DDR fuhren sie jedoch noch bis in die 1980er Jahre
	AuÃŸerhalb Europas und der USA wurden die Dampflokomotiven noch lÃ¤nger betrieben und zumeist durch Diesellokomotiven ersetzt. [Bearbeiten]
Dampftraktion aktuell
	lieferte die Schweizer Maschinenfabrik SLM (Dampflokomotivfabrik heute DLM) 1992 drei neue leichtÃ¶lgefeuerte Dampflokomotiven fÃ¼r Schmalspurbahnen aus
	Bild nicht gefunden Neue leichtÃ¶lbefeuerte Dampflok der Brienz-Rothorn-Bahn Bild nicht gefunden Dampflokomotive der Harzer Schmalspurbahnen WÃ¤hrend in den 1970er Jahren das Kapitel der Dampflokomotiven abgeschlossen schien
	Mit Hilfe zeitgemÃ¤ÃŸer Technik insbesondere bei der Isolation lieÃŸen sich Dampflokomotiven bauen
	die hinsichtlich Wirtschaftlichkeit
	teilweise sogar Ã¼berlegen sind
	Brennstoffverbrauch und Abgaswerten dieselgetriebenen Fahrzeugen ebenbÃ¼rtig
	Sie werden insbesondere dort eingesetzt
	wo Dampflokomotiven aufgrund der hÃ¶heren AttraktivitÃ¤t fÃ¼r Touristen bei vergleichbaren Betriebskosten deutlich hÃ¶here Einnahmen versprechen
	seither sind keine VerkÃ¤ufe mehr bekannt
	1996 konnten drei weitere Lokomotiven verkauft werden
	welche bereits mehrere DLM-Maschinen besitzt
	Im Sommer 2004 verkaufte die Transports Montreux-Vevey-Riviera ihre 1992 gekaufte Lok mangels RentabilitÃ¤t an die Brienz-Rothorn-Bahn
	wegen HochwasserschÃ¤den zur Zeit nur Teilbetrieb) Zillertalbahn (Tirol) Eine Liste der bei der Deutschen Bundesbahn verwendeten Dampflokomotiven befindet sich hier
	Einen fahrplanmÃ¤ÃŸigen Betrieb mit Dampflokomotiven gibt es im deutschsprachigen Raum noch bei folgenden Bahngesellschaften: Achenseebahn (Tirol) Fichtelbergbahn (Sachsen) LÃ¶ÃŸnitzgrundbahn (Sachsen) Harzer Schmalspurbahnen (Sachsen) BÃ¤derbahn Molli (Mecklenburg-Vorpommern) RÃ¼gensche Kleinbahn (Mecklenburg-Vorpommern) SÃ¤chsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (Sachsen) Schafbergbahn (OberÃ¶sterreich) WeiÃŸeritztalbahn (Sachsen
	In Deutschland sind etwa 135 betriebsfÃ¤hige normalspurige Dampflokomotiven erhalten
	Viele weitere Exemplare finden sich nicht betriebsfÃ¤hig in Museen oder als DenkmÃ¤ler aufgestellt
	Die Lokomotive mit der Baureihennummer 18 201 im Eigentum der privaten Gesellschaft "Dampf Plus" (MiteigentÃ¼mer der Hamburger Boogie Woogie-Pianist Axel Zwingenberger) mit einer HÃ¶chstgeschwindigkeit von 180 km/h ist vermutlich die derzeit schnellste betriebsbereite Dampflok
	Diese Maschine wird mit einem FÃ¼nf-Wagen-Zug oft u.a. ab Hamburg-Altona fÃ¼r historische ZÃ¼ge und fÃ¼r mobile Konzerte ("Boogie Woogie Express") eingesetzt
	Im Zug befinden sich u.a
	Salonwagen der ehemaligen Nationalen Volksarmee der Deutschen Demokratischen Republik Bis jetzt (8/2004) haben sich in China noch Dampflokomotiven gehalten
	Grund sind die gÃ¼nstige Kohle-Versorgung
	die einfache Instandhaltung sowie die noch vorhandene Infrastruktur fÃ¼r die Dampflokomotiven
	die Eisenbahn auf energieeffizientere Traktionsverfahren umzustellen (Dieselantrieb)
	wird angenommen
	dass der Dampflokbetrieb auf lange Zeit noch fÃ¼r den GÃ¼terzugverkehr innerhalb von China bestimmend sein wird
	Ein fortdauernder regulÃ¤rer Betrieb von Dampflokomotiven ist 2004 von China
	Indien und in Thailand bekannt. Auch wenn der chinesische Staat erhebliche Anstrengungen unternimmt
	Es sind noch groÃŸe BestÃ¤nde an Dampflokomotiven im tÃ¤glichen Einsatz und eine Infrastruktur mit preiswerten ArbeitskrÃ¤ften fÃ¼r Wartung und Instandhaltung sowie gÃ¼nstig verfÃ¼gbare eigene Kohlevorkommen vorhanden
	Dem stehen in China eine teure Fertigung neuer Lokomotiven mit Dieselantrieb und eine teure MineralÃ¶l-Beschaffung gegenÃ¼ber
	Daraus resultieren Ãœberlegungen von Technikern in China zum weiteren Betrieb von Dampflokomotiven. [Bearbeiten]
Siehe auch
	Dampflokomotive (Bauart) Speicherdampflokomotive Einheits-Dampflokomotive Kondensationslokomotive Kriegslokomotive Achsfolgen-Darstellung Geschichte der Eisenbahn Geschichte der Stockton and Darlington Railway Stammnummer Bisselgestell [Bearbeiten]
Literatur
	2004
	Dirk
	ISBN 3613712210 Bufe
	So funktioniert die Dampflok
	Bruckmann
	Verkehrswissenschaftl
	Wie funktioniert sie eigentlich
	Transpress
	1965
	Siegfried
	ISBN 3765472557 Endisch
	Franckh
	Erhard
	ISBN B0000BGQ9U Born
	Die Regel-Dampflokomotiven der deutschen Reichsbahn und der deutschen Bundesbahn
	die Dampflok?
	Rudolf
	Heym
	2 C 1
	1985
	ISBN 3882555009 Erhard Born
	Abschied von der Dampflok Ek-Verlag
	Herrmann Maey
	2003
	Lehrmittelges
	Wolfgang
	1953
	Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen 1841 bis 1966
	ISBN B0000BGQ9S Messerschmidt
	A
	Ein Kapitel internationalen Lokomotivbaues.
	Steiger
	Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken
	1984
	ISBN 3921564670 Messerschmidt
	Solingen
	Wolfgang
	Ihre Geschichte
	ihre Lokomotiven
	ihre Konstrukteure
	Kosmos
	Joe G.
	ISBN 3440044629 Collias
	Stuttgart
	Big Boy und Co
	1977
	Das Ende der Dampflok- Ã„ra in den USA
	Arnold
	Heel-Vlg.
	Dampflokomotiven in Nordamerika
	1995
	KÃ¶nigswin.
	ISBN 3893654313 Haas
	USA und Kanada
	Guide to North American Steam Locomotives
	ISBN 3-440-04493-9 Drury
	George H.
	1978
	Stuttgart
	Franckh'sche Verlagshandlung
	History and development of steam power since 1900. (Railroad reference series; no
	8)
	Kalmbach Books
	1993 (Third printing: 1999)
	Waukesha
	ISBN 0-89024-206-2 [Bearbeiten]
In Kunst und Kultur
	Produktion: Walt Disney
	Filme Der Zug (1963) mit Burt Lancaster Der General mit Buster Keaton The Great Locomotive Chase
	Spielfilm
	USA/Kolumbien 1970
	USA 1956 The Adventurers / Deutscher Titel "Die Playboys"
	Regie: Lewis Gilbert The Titfield Thunderbolt / Deutscher Titel "Titfield-Express" Regie Charles Crichton
	GroÃŸbritannien 1952 Kurt Pierson: Old-timer im Film
	Spielfilm
	In: Lok-Magazin Nr
	im Internet: [1 (http://www.radio.cz/pictures/maliri/kreibich_lokomotiva1.jpg)]
	40 (Februar 1970)
	[3 (http://www.transars.cz/aukcnikatalogy/katalog18/kreibich.html)] [Bearbeiten]
	Seiten 69 bis 73. GemÃ¤lde von VilÃ©m Kreibich im National Technical Museum in Prag
	[2 (http://www.radio.cz/pictures/maliri/kreibich_lokomotiva2.jpg)]
Weblinks
	Vorlage:Commons2 Umfangreiche Seite zur Technik von Dampflokomotiven (http://www.dlok.de/) Deutsche Dampflokomotiven in den 50er und 60er Jahren (http://epoche-3.de/) Dampflokomotiven mit Kondensationseinrichtung (http://www.kondenslok.de/) Dampflokomotiven der Bauart Mallet (http://www.malletlok.de/) Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM (http://www.dlm-ag.ch/) nano: Moderne Dampflokomotiven (http://www.3sat.de/nano/cstuecke/19905/) Die GrÃ¶ÃŸten und StÃ¤rksten - Dampfloks in den USA (http://www.steamlocomotive.com/) Wieder flottgemacht - gewaltige US-Schnellzugdampfloks (http://www.sbrhs.org/484com.html) Zum neuesten Stand der Dampflok-Technik: The Ultimate Steam Page (http://www.trainweb.org/tusp/index.html) Vorlage:Navigationsleiste Deutsche Dampfloks Beurteilung: Dieser Artikel ist in die Liste exzellenter Artikel aufgenommen worden. en:Steam locomotive fr:Locomotive Ã vapeur ja:æ©Ÿé–¢è»Š nl:Stoomlocomotief pl:ParowÃ³z ru:ÐŸÐ°Ñ€Ð¾Ð²Ð¾Ð· sv:Ã…nglok

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Allgemein

Die Technik der Dampflokomotive

Konstruktiver Gesamtaufbau

Dampferzeugung und Energieumwandlung

Befeuerung und Wassererhitzung

DampfÃ¼berhitzung und Druckerzeugung

Kolbendampfmaschine der Dampflok

Zylinder und Kolben

Steuerung

Fahrwerk

RadgrÃ¶ÃŸe

Gekuppelte RÃ¤der

Hilfsbetriebe

Versorgung mit Betriebsstoffen

Wasserversorgung

Brennstoffversorgung

FÃ¼hrung der Lokomotive

Standards, Entwicklungsgrenzen, Sonderbauformen

Standard-Entwicklungen

Allgemeine Grenzen

BaugrÃ¶ÃŸen

Leistungen

Sonder-Entwicklungen

Geschichtlicher Ãœberblick

VorlÃ¤ufer-Entwicklungen

Erste Dampflokomotiven auf Schienen

Weitere Entwicklungsschritte

Erste Versuche, Erfolge und Irrwege

Amerika Ã¼bernimmt von England die Pionierrolle

Europa wieder vorn in der Entwicklung

HÃ¶hepunkte der Entwicklung

Geschwindigkeits-Entwicklung

Ende der Dampflok-Ã„ra in Europa und den USA

Dampftraktion aktuell

Siehe auch

Literatur

In Kunst und Kultur

Weblinks