Mit dem Aus für SLM und die Schweizer Produktionsbetriebe von Adtranz wurde ein ruhmreiches Kapitel Technikgeschichte zuletzt wenig ruhmvoll abgeschlossen.
Das Aus für die traditionsreiche Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und die nur wenig später, im November 1999, vom neuen Adtranz-Management in Deutschland verfügte Schließung der Produktionsbetriebe in Zürich-Oerlikon und Pratteln stellen eine historische Zäsur in der Industriegeschichte der Schweiz dar. Das einstige Eisenbahn- und Elektropionierland hat damit seine selbständige Rolle ausgespielt. Die "Epoche der Schweizer Lokomotiven" - die mit so illustren Namen wie dem "Gotthard-Krokodil" oder der ersten laufachslosen Drehgestelllokomotive Bo'Bo' der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn verbunden bleibt - ist im Zeichen der Globalisierung und weltweiter Firmenzusammenschlüsse zuletzt wenig ruhmvoll zu Ende gegangen. Ein historischer Rückblick auf 150 Jahre "rollenden Fortschritts:
Als Nikolaus Riggenbach, der spätere Zahnradbahnpionier, im August 1847 auf der Lokomotive "Limmat" den ersten Eisenbahnzug der Schweiz von Baden im Kanton Aargau nach Zürich führte, war die Dampftechnik bereits weit fortgeschritten. Es gab weder Zwischenfälle noch Pannen, wie sie bei früheren Eröffnungsfahrten fast zur Tagesordnung gehört hatten.
Riggenbachs Lehrmeister und Lieferant der Lokomotiven für die Schweizerische Nordbahn, der badische Maschinenindustrielle Emil Kessler, konnte bereits auf umfangreiche internationale Erfahrungen - vorwiegend englische, amerikanische und belgische - aufbauen, als er zunächst in Karlsruhe und später in Esslingen mit dem Bau von Eisenbahnlokomotiven begann.
Kessler war neben Krauss und Maffei in München und der Société Alsacienne de Constructions Mécaniques in Mühlhausen (Mulhouse) in den Anfängen des Schweizer Eisenbahnwesens der wichtigste Lokomotivlieferant. Ein eigener Lokomotivbau setzte in unserem Land erst in den fünfziger Jahren des Jahrhunderts ein, als Riggenbach als Werkstättenleiter der Schweizerischen Centralbahn in Olten zunächst Engerth-Lokomotiven aus Esslingen konstruktiv verbesserte und später - primär für den Eigenbedarf seiner Gesellschaft - auch selber baute.

Von Winterthur in die Welt:
Die Gründung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur 1871 legte dann den eigentlichen Grundstein für einen Industriezweig, der - später vor allem im Verein mit der führenden Schweizer Elektroindustrie - Weltruf erlangte. Dampflokomotiven fanden indessen noch bis in die fünfziger Jahre des 20. Jahrhunderts den Weg von Winterthur in die Welt (die letzte ging 1952 nach Indien). Neuerdings haben Dampfzahnradlokomotiven für Bergbahnen in Österreich und der Schweiz bei SLM sogar eine Dampfrenaissance eingeleitet, bei der sich Nostalgie mit neuester Technik verbindet. 

Pacific 231 oder Dvorá k und der Bahnbanause:
Die frühe Elektrifizierung des Schweizer Eisenbahnnetzes führte dazu, dass die eigentlichen Pionierleistungen unseres Landes bei der elektrischen Traktion lagen.
Dampfgiganten wie die französische "Pacific 231", die den Schweizer Komponisten (und Eisenbahnfreund) Arthur Honegger zu seiner gleichnamigen Komposition anregten, entstanden anderswo. Honegger folgte in seiner Lokomotivbegeisterung übrigens dem alten Antonín Dvorá k, der seinen begabten späteren Schüler und Schwiegersohn Josef Suk nur deshalb verstoßen wollte, weil dieser ihm partout den Lokomotivtyp des Zuges nicht nennen konnte, mit dem er nach Prag gereist war.

Ein Genfer macht Dampf:
Immerhin findet sich unter den Ingenieuren, welche die Dampftraktion zu höchster Vollkommenheit brachten, auch ein Schweizer Name: Der Genfer Anatol Mallet (1837-1919) war zunächst gemeinsam mit dem österreichischen Baumeister der "Spanischbrötlibahn", Alois von Negrelli, an den Vorarbeiten für den Bau des Suezkanals beschäftigt gewesen, bevor er sich in Paris auf den Dampfmaschinenbau verlegte. Mallet entwickelte 1874 das Prinzip der Dampf-Verbundlok, das er 1884 zur Vierzylinder-Verbundlok verbesserte. Er gab auch der 1876 erstmals gebauten und später auf der Gotthardbahn bewährten Mallet-Lok ihren Namen - einer speziell für Gebirgsbahnen gebauten, entsprechend starken und besonders kurvengängigen, zweiteiligen Gelenklok.
Neben SLM erwarb sich noch eine weitere Winterthurer Fabrik Verdienste bei der Eisenbahntraktion: Sulzer. Sie entwickelte leistungsfähige Dieselmotoren, die auch in Lokomotiven Verwendung fanden. Für unser Land blieben jedoch Benzin- oder Diesel-Verbrennungsloks - anders als im überwiegenden Ausland - von marginaler Bedeutung. Auch die von Brown, Boveri & Cie. (BBC) im aargauischen Baden mitten im Zweiten Weltkrieg (1941) entwickelte und gebaute erste Gasturbinenlok der Welt (Am 4/6 10001) blieb letztlich ein Unikat auf helvetischen Schienen. In der Schweiz ging die Ära der kohlengefeuerten Dampflokomotiven direkt ins Zeitalter der "weißen Kohle" über.

Oerlikon contra Baden: Vom Seebacher "Marianneli" zur "Lok 2000":
Die erste Epoche der Eisenbahn hatte in den Kohlenzechen Englands begonnen; der Betrieb in den Kohlenminen gab auch den Anstoß für die erste elektrische Bahn: Dampflokomotiven eigneten sich wegen ihrer Funken- und Rauchentwicklung schlecht für den Betrieb von Stollenbahnen; die daher eingesetzten Druckluftlokomotiven hatten einen eingeschränkten Wirkungsradius. Das brachte den Berliner Elektropionier Werner von Siemens (1816-1892) auf die Idee zum Bau einer mit Elektrizität betriebenen Grubenbahn.
Hundert Jahre nach Watts Dampfmaschine hatte die Elektrizität eine zweite Revolution der Technik ausgelöst; sie wurde zur vielbestaunten Sensation der hellerleuchteten Wiener Weltausstellung von 1873.

Vom Volksbelustigungsmittel zum Elektrotram:
Wenige Jahre später lief die mit Gleichstrom betriebene Grubenbahn von Siemens & Halske als Hauptattraktion auf der Berliner Gewerbeausstellung von 1879 und transportierte Tausende begeisterter Besucher durch das Ausstellungsgelände: Aus der Bergwerksbahn war zunächst einmal ein neues Massenbeförderungs- und Volksbelustigungsmittel geworden.
Die städtischen Straßenbahnen machten sich dann als erste die Vorzüge der Elektrizität zunutze: Die langsame Pferdestraßenbahn und die schmutzige Dampftramway wurden durch saubere und schnelle Elektrotriebwagen ersetzt. Berlin machte 1881 den Anfang.
In der Schweiz fuhr das erste elektrische Tram 1888 zwischen Montreux, Vevey und Chillon. Überlandstraßenbahnen wie die 1891 eröffnete (heute nicht mehr bestehende) Schmalspurbahn von Sissach nach Gelterkinden und die ersten Bergbahnen folgten: Grütschalp-Mürren 1891, Gornergrat- und Jungfraubahn 1898, die beiden letzteren schon mit Drehstrombetrieb.
Erste normalspurige Bahn der Schweiz mit Gleichstrombetrieb wurde 1894 die Bahn von Orbe nach Chavorney.

Brown-Boveri eröffnet den Vollbahnbetrieb:
Hatten alle diese Bahnen noch lokalen Charakter, so gelang dem 1891 in Baden gegründeten jungen Elektrounternehmen von Charles E. L. Brown (1863-1924) und Walter Boveri (1865-1924) zwischen Burgdorf und Thun 1899 der Durchbruch zum elektrischen Vollbahnbetrieb.
Brown kam von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), dem zweiten Pionier der elektrischen Traktion. Deren Direktor Emil Huber-Stockar, der später das Elektrifizierungsprogramm der Schweizerischen Bundesbahnen leitete, kommen die wesentlichsten Verdienste um die frühe und fast vollständige Elektrifizierung des Schweizer Bahnnetzes zu.
Während man bei Brown, Boveri & Cie. (BBC) in Baden auf Drehstrom setzte und neben Burgdorf-Thun-, Gornergrat-, und Jungfraubahn auch die Engelberger Bahn entsprechend ausrüstete, war man Oerlikon auf Wechselstrom eingeschworen. Beide Systeme hatten ihre Vor- und Nachteile: Drehstrommotoren waren verhältnismäßig einfach und robust; dagegen benötigte Wechselstrom- und Gleichstrombahnen lediglich einen einfachen Fahrdraht - im Gegensatz zur Drehstrombahn die eine komplizierte zweipolige Fahrleitungsanlage erforderte.

Oerlikon elektrifiziert Seebach-Wettingen:
Oerlikon wie BBC entschlossen sich zur praktischen Erprobung: MFO elektrifizierte 1904/05 auf eigene Kosten den ehemaligen Nationalbahnabschnitt zwischen Seebach und Wettingen und steuerte ihre beiden Lokomotiven "Marianne" ("s'Seebacher Marianneli") und "Eva" (wegen ihrer äußeren Form wenig charmant "Glättiise" [Bügeleisen] genannt) bei. 1907 kam aus Deutschland zu Vergleichszwecken auch noch eine "Nr. 3" von Siemens-Schuckert auf die Strecke.

SBB-Premiere am Simplon:
Brown wiederum erkannte richtig, dass ein Dampfbetrieb im dafür viel zu langen Simplontunnel kaum möglich wäre, und offerierte die Elektrifizierung des Bahnabschnitts zwischen Brig und Iselle. 1906 fuhren die ersten SBB-Drehstromlokomotiven durch den damals noch längsten Tunnel der Welt.
Die Erfindung des Reihenschlußmotors durch Huber-Stockars Mitarbeiter Hans Behn-Eschenburg gab schließlich den Ausschlag für das Einphasenwechselstromsystem mit 15 kV und 16 2/3 Hz, das auf den normalspurigen Linien der Schweiz, Deutschlands, Österreichs, Hollands und Norwegens zur Regel wurde.

Der Lötschberg macht am Gotthard Schule:
Auf den Rampen der 1913 fertiggestellten, von Anfang an elektrisch betriebenen Lötschbergbahn (BLS) stellte MFO ihr Können mit den 2500 PS (1840 kW) starken Be 5/7 unter Beweis. Sie schleppten für damalige Verhältnisse unglaubliche 450 Tonnen auf der bis zu 27 Promille steilen Strecke über den Berg.
Pionierbahn mit Einphasenwechselstrom-Traktion war schon 1910 die (damals noch private) Seetalbahn von Wildegg über Lenzburg nach Luzern, mit Stichbahn von Beinwil am See nach Beromünster.
Das Beispiel der Lötschbergbahn überzeugte - insbesondere, als der Kohlenmangel im Ersten Weltkrieg die Abhängigkeit unseres Landes vom Ausland bewies. Im Gegensatz zur Kohle war Wasserkraft zur Gewinnung elektrischen Stroms in Hülle und Fülle vorhanden. Auch der Bundesrat entschied sich daher für den Fortschritt und beschleunigte den Umstieg auf die "Weiße Kohle": Ab 1920 fuhr man auch am Gotthard elektrisch.
Die Elektrifizierung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) ging zügig voran und wurde bis auf wenige verbliebene Ausnahmen während des Zweiten Weltkriegs auch auf Nebenstrecken ausgedehnt. Die Schweiz wurde so das erste vollelektrifizierte Eisenbahnland der Welt. Die Gotthard-"Krokodile" Be und Ce 6/8 eroberten über unser Land hinaus den noch lange von Dampflokomotivmodellen beherrschten Spiel- und Modelleisenbahnmarkt.
Beim späteren Lokomotivbau arbeitete die Konkurrenten der Schweizer Elektro- und Maschinenindustrie bald mehr oder weniger einträchtig zusammen: SLM lieferte den mechanischen, BBC, MFO und Sécheron - die spätere Vereinigung lange vorwegnehmend - den elektrischen Teil. Mit dem BBC-Buchli- und dem Sécheron-Antrieb in der Zwischenkriegszeit und mit der 1944 vollendeten ersten laufachslosen Hochleistungs-Drehgestelllokomotive, der Ae 4/4 der BLS, wiesen Schweizer Ingenieure dem Elektrolokomotivenbau für Jahrzehnte den Weg.

Spätes Come-back für den Badener Drehstrom:
Die seinerzeit gegen die Oerlikoner Konkurrenz unterlegenen, frühen Badener Drehstrompioniere bekamen übrigens mit der jüngsten Entwicklung des Bahnmotorenbaus eine späte Rehabilitierung: Bei den auch zum Exportartikel (Norwegen, Finnland, China) gewordenen "Lok 200" der SBB-Reihe 460 und der BLS Re 465 sind über Umrichter versorgte, leistungsfähige und besonders wartungsarme Asynchrom-Drehstrommotoren Standard.
Moderne Halbleitertechnik - zum Teil in Baden in der Schweiz entwickelt - macht den Antrieb der Loks von der Stromart in der Fahrleitung unabhängig. Das führte schließlich zum Ende der "Behn-Eschenburg-Epoche" und zu einem Come-back der früh verlassenen Drehstromtechnik. Am längsten treu blieb man der klassischen Lokomotive mit Einphasen-Wechselstrom-Fahrmotoren bei der Deutschen Reichsbahn in der ehemaligen DDR.
Mit der Drehstromtechnik sind grenz- und systemübergreifende Lokomotivlangläufe ohne den großen technischen Aufwand möglich geworden, wie ihn noch die epochalen, zum großen Bedauern vieler "Stammreisender" 1999 aus dem Verkehr gezogenen SBB-TEE-Vierstromzüge der sechziger Jahre benötigt hatten.

Die Globalisierung brachte das Aus:
Der technischen Universalität der neuen Lokomotiven folgte indessen sehr rasch die organisatorische Globalisierung in Form weltweiter Firmen- und Branchenzusammenschlüsse: BBC, in der schon früher Séceheron und MFO eingegangen waren, fusionierte zunächst mit der schwedischen Asea zu ABB. Mit der Ausgliederung des Bahnbereichs in die, später mit den Eisenbahnaktivitäten von Daimler-Chrysler zusammengelegte Adtranz und der 1999 vom neuen Management (aus überwiegend nationalen, deutschen Überlegungen heraus) überraschend verfügten Schließung der (bis zuletzt rentablen) Schweizer Produktionsbetriebe in Zürich-Oerlikon und Pratteln bei Basel endet das durchaus ruhmreiche Kapitel Lokomotivbau der Schweizer Technik-Geschichte wenig ruhmvoll. Die letzten Schweizer "Elektriker" hatten die bereits früher geopferten "Mechaniker" der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschienfabrik Winterthur (SLM) nur mehr kurze Zeit überleben können.

Erstellt am 30. November 1999
Copyright © 1999 Arthur Meyer, Wien
Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, kommerzielle Weiterverwertung und Vervielfältigung der Texte und Bilder einschließlich Speicherung und Nutzung auf optischen und elektronischen Datenträgern nur mit Zustimmung des Autors und Copyrightvermerk.
Für Publikationen in der Schweiz gelten die Bestimmungen des GAV 1966 von SZV/SVJ/SJU.
Arthur Meyer, Journalist CH-BR/SVJ
Postadresse: Postfach 101, A-1131 Wien
E-Mail: a.meyer@chello.at